- Las emisiones reales de los híbridos enchufables son hasta seis veces más altas que las homologadas, según los últimos datos europeos.
- El factor de utilidad asume un 80% de conducción eléctrica, pero la realidad se queda en el 21%.
- La UE prevé una nueva corrección en noviembre de 2026 que afectará a las métricas de 2027.
- Los fabricantes chinos copan el 28% de las ventas PHEV en Europa, con BYD a la cabeza.
Las cifras oficiales de consumo y emisiones de los híbridos enchufables parecen vivir en una realidad paralela. Los análisis más recientes del International Council on Clean Transportation (ICCT) y de Transport & Environment (T&E) coinciden en que la distancia entre lo que estos coches declaran en el laboratorio y lo que emiten en carretera no hace más que crecer año tras año. No es un problema menor, porque de esas cifras dependen ventajas fiscales, etiquetas ambientales e incluso la forma en que los fabricantes computan sus objetivos de CO₂.
Los últimos datos correspondientes a vehículos matriculados en 2024, publicados por la Unión Europea, ponen negro sobre blanco: las emisiones reales medias alcanzan los 145 gramos de CO₂ por kilómetro, frente a los 24 gramos que marca la homologación. Es decir, seis veces más. Y la brecha se ha ido ensanchando desde 2021, cuando empezaron a recogerse este tipo de mediciones en condiciones reales.
La brecha entre laboratorio y carretera no deja de crecer
El estudio del ICCT, elaborado a partir de una muestra de 920.000 vehículos híbridos enchufables matriculados en Europa entre 2021 y 2023, revela que los modelos de 2021 emitían en condiciones reales un 260% más de CO₂ que su valor oficial. En los matriculados en 2023, el exceso llega al 400%, lo que equivale a 4,6 veces por encima de lo homologado. Ese desajuste contrasta con el de los coches de combustión, incluidos los coches híbridos no enchufables, cuyas emisiones reales apenas superan en 1,2 veces las oficiales.
Por su parte, T&E ha analizado los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) correspondientes a 220.000 PHEV matriculados en 2024. En este caso, las emisiones reales medias fueron de 145 g/km, frente a los 24 g/km de las pruebas oficiales, es decir, seis veces más que lo declarado. Para los matriculados en 2023, la diferencia ya era de cinco veces, con 138 g/km reales y 28 g/km homologados.
Lo más preocupante es que la distancia sigue agrandándose: las emisiones reales de los PHEV aumentaron un 5% entre 2023 y 2024, mientras que las oficiales se redujeron un 15%. A este ritmo, los híbridos enchufables emiten solo un 14% menos que un coche de gasolina medio, que se sitúa en 169 g/km. Hace un año, esa diferencia era del 17%, lo que indica que la ventaja ambiental real se está diluyendo.
La paradoja de la autonomía eléctrica
El origen de este desfase hay que buscarlo en la fórmula europea conocida como Factor de Utilidad (FU), que se usa para calcular las emisiones oficiales de los híbridos enchufables. Este algoritmo parte de la base de que cuanta más autonomía eléctrica tiene un coche, mayor será el tiempo que circula sin consumir gasolina. En 2022, por ejemplo, la normativa asumía que un PHEV circulaba en modo eléctrico el 80% del tiempo, pero los datos reales recogidos por los sistemas de monitorización a bordo sitúan esa cifra en apenas el 21%.
El ICCT señala tres causas concretas. La primera es la falta de recarga: los usuarios enchufan su coche con mucha menos frecuencia de la que da por hecho el ciclo de homologación. La segunda es el funcionamiento combinado: el motor de gasolina entra en acción junto al eléctrico mucho más a menudo de lo previsto, sobre todo en aceleraciones o en vías rápidas. Y la tercera es el peso: llevar dos sistemas de propulsión completos (batería y motor eléctrico más depósito y motor de combustión) eleva considerablemente la masa del vehículo, y cuando la batería se agota, el consumo se dispara.
Lo más llamativo es que esta brecha crece justo cuando los fabricantes equipan a los PHEV con baterías de mayor capacidad y más autonomía teórica. A pesar de esas mejoras, la proporción de conducción eléctrica real ha disminuido entre 2021 y 2023, lo que explica que las emisiones medias reales subieran de 130 a 134 g/km mientras las oficiales bajaban de 37 a 29 g/km.
Revisión normativa y efectos en España
La Unión Europea ya ha puesto en marcha una corrección del factor de utilidad para reducir esta desviación. La primera actualización entró en vigor en enero de 2025, y la segunda fase está prevista para finales de noviembre de 2026, con impacto directo en las métricas de 2027. A partir de entonces, los fabricantes tendrán que declarar cifras de emisiones mucho más elevadas y cercanas a la realidad, lo que mermará la utilidad de los PHEV para compensar la media de emisiones de su gama y evitar multas comunitarias.
Mientras tanto, las asociaciones ecologistas piden que no se dé marcha atrás. T&E denuncia que los fabricantes, a través de la ACEA, están presionando para anular esa actualización de 2027. En España, el asunto tiene una consecuencia directa: la etiqueta ECO de la DGT, que se concede a los híbridos enchufables con al menos 40 kilómetros de autonomía eléctrica. Esa pegatina permite circular por las zonas de bajas emisiones y acceder a ventajas fiscales y de aparcamiento. Si las emisiones reales son mucho más altas de lo que figura en la ficha técnica, esas ventajas pierden parte de su justificación.
El ICCT advierte de que no basta con una corrección puntual y recomienda revisar periódicamente el factor de utilidad con los datos de los propios vehículos, para ajustar la normativa a la forma en que los conductores usan realmente estos coches. De lo contrario, la brecha seguirá alimentando un trato favorable que no se corresponde con el comportamiento real en carretera.
El mercado europeo, cada vez más chino
Mientras tanto, la cuota de mercado de los híbridos enchufables en Europa se ha quedado estancada. Entre enero y julio de 2026 representaron alrededor del 10% de las matriculaciones, apenas un punto más que en el mismo periodo de 2025. Los coches 100% eléctricos, por su parte, siguen avanzando y ya alcanzan el 22% del mercado.
Dentro del segmento PHEV, el dominio asiático es cada vez mayor. Los fabricantes chinos acapararon el 28% de las ventas de híbridos enchufables en Europa entre enero y julio de 2026, un 60% más que el año anterior. BYD lidera el ranking con una cuota del 60%, muy por delante de Mercedes-Benz (17%), BMW (13%) y Volkswagen (12%). Peter Mock, director de ICCT Europe, lo resume así: “La corrección del factor de utilidad de 2027 probablemente reducirá el atractivo de los híbridos enchufables como herramienta para alcanzar los objetivos de CO₂. Y los fabricantes chinos son los que más tienen que perder”.
Para el consumidor, estos datos suponen un aviso a la hora de valorar el verdadero ahorro de un híbrido enchufable. Un PHEV solo cumple con su promesa de bajas emisiones si se recarga a diario y se usa principalmente en modo eléctrico, especialmente en trayectos urbanos. Si no es así, el coche se convierte en un gasolina con sobrepeso, con consumos y emisiones muy superiores a los que indican sus etiquetas.
Lo cierto es que los híbridos enchufables siguen siendo una tecnología de transición, pero los datos demuestran que su contribución real a la reducción de emisiones depende en gran medida de un uso responsable y de una recarga habitual. La normativa europea tiene la llave para que las cifras oficiales se parezcan cada vez más a la realidad, y la próxima revisión de 2027 será clave. Mientras tanto, el comprador debe saber que lo que dice la etiqueta no siempre es lo que ocurre en la carretera.
