- Alemania respalda acelerar la homologación europea del FSD Supervisado, aunque quedan flecos técnicos, de responsabilidad y sobre el margen de hasta el 10% por encima del límite.
- La votación europea se ha retrasado a diciembre: se necesitan 15 países y el 65% de la población, y Países Bajos patrocina la extensión comunitaria.
- Ocho países ya han aprobado el sistema a nivel nacional; España sigue a la espera, mientras Francia prueba por su cuenta.
- El ADAC y una investigación de Reuters cuestionan la seguridad y el proceso neerlandés por fallos puntuales, datos indirectos y dudas sobre costes e independencia.
El FSD Supervisado de Tesla sigue siendo uno de los asuntos más comentados en el sector del automóvil europeo. Aunque su nombre comercial invita a pensar en un coche capaz de conducirse solo, se trata de un sistema de ayuda a la conducción de nivel 2+ SAE: puede acelerar, frenar, girar y cambiar de carril, pero el conductor debe mantenerse atento y asumir el control cuando haga falta. La responsabilidad legal, por tanto, no se traslada al fabricante.
En Europa, la homologación comunitaria no termina de llegar. La votación que se esperaba para otoño se ha retrasado, como pronto, hasta diciembre, y el debate mezcla cuestiones técnicas, regulatorias y de seguridad. Países Bajos lleva la voz cantante porque su autoridad, la RDW, fue la primera en aprobar el sistema a nivel nacional y ahora patrocina la extensión al conjunto de la Unión. Para sacarla adelante harían falta 15 de los 27 Estados miembros que representen al menos el 65% de la población.
Alemania respalda el proceso, pero pide aclarar los flecos
El Gobierno alemán ha pasado de la cautela a una posición más favorable. El ministro federal de Transportes, Steffen Bilger, ha señalado que Berlín defenderá una pronta aprobación del sistema después de las conversaciones mantenidas con Tesla en septiembre. Según su versión, ambas partes habrían alcanzado un entendimiento sobre varios aspectos técnicos y sobre el reparto de responsabilidades, aunque no todos los detalles están cerrados.
Uno de los puntos más delicados es la función conocida como Speed Offset. Berlín estaría dispuesta a aceptar que el coche circule hasta un 10% por encima del límite en determinadas circunstancias, con el argumento de que así se favorece una circulación más fluida. En Estados Unidos ese margen puede llegar al 50%, mientras que en Europa los reguladores quieren que el sistema se adapte automáticamente a la velocidad legal. Suecia ha sido uno de los países más críticos con esta posibilidad y podría oponerse si no se elimina.
Otro asunto que Alemania considera mejorable es el propio nombre. Para Berlín, Full Self-Driving Supervised puede llevar a confusión, porque no describe un vehículo autónomo sin intervención humana. Tesla habría ofrecido renombrarlo como Tesla Assisted Driving, una etiqueta más acorde con lo que se pretende autorizar en Europa y que ya se habría usado en China.
La votación europea necesita una mayoría cualificada. No basta con sumar países: también importa la población. Alemania y Francia, favorables o abiertas al sistema, reúnen por sí solas alrededor de un tercio de los ciudadanos de la UE. Aun así, el calendario se ha movido: la reunión prevista para octubre se ha pospuesto a diciembre por las discrepancias sobre funciones como el Speed Offset y por las dudas de algunos Estados.
Mientras se decide, ya hay ocho países que han dado luz verde a nivel nacional. Países Bajos fue el primero, en abril, a través de la RDW, y después llegaron Lituania, Estonia, Dinamarca, Bélgica, Eslovenia, República Checa y Croacia. España, Francia, Italia y la propia Alemania siguen sin una aprobación oficial, aunque Francia ha decidido no esperar y analizar el sistema por su cuenta antes de que exista una regulación comunitaria.
La llave neerlandesa y las dudas sobre el examen
Países Bajos no solo fue el primer país en aprobar el FSD Supervisado: su decisión es la base sobre la que se apoya la solicitud europea. Una investigación periodística internacional reconstruyó el proceso neerlandés con cientos de páginas de correos intercambiados desde 2024 entre Tesla y reguladores de siete países. En esos mensajes, la compañía cuestionó el coste, la intensidad y algunos métodos de la evaluación.
El detalle que abrió la discusión fue una factura de 365.000 euros por permisos, trabajo técnico y otros servicios de cinco meses. Tesla la calificó de extremadamente alta y pidió desglosar horas, tarifas y cualificaciones del personal. Una semana después, un trabajador del organismo se mostró dispuesto a estudiar cómo ajustar o reducir el esfuerzo necesario. La empresa también solicitó hacer a distancia ciertas comprobaciones, cuestionó algunas reuniones técnicas y pidió autorización previa para determinadas pruebas.
El regulador neerlandés defiende su independencia y sostiene que la colaboración con el fabricante es normal. Como respuesta, asegura que la evaluación duró más de 18 meses, incluyó 3.000 horas de trabajo, más de 1.000 pruebas y datos de 1,8 millones de kilómetros. Las comprobaciones se hicieron en circuitos cerrados y vías públicas, con tráfico urbano, distintos tipos de carretera y condiciones meteorológicas extremas. Desde la aprobación nacional, casi 40.000 Tesla habrían recorrido 24 millones de kilómetros con el sistema sin incidentes relevantes, siempre según el propio regulador.
Esa última expresión, sin incidentes relevantes, no equivale a una estadística completa de siniestralidad. Los datos no se han publicado íntegros porque Tesla los considera información comercial confidencial. Además, siete investigadores de seguridad vial consultados coinciden en que el estudio de la compañía no demuestra por sí solo que el sistema evite accidentes mortales. Tesla ha recurrido a indicadores indirectos, como frenazos fuertes, activación de la frenada de emergencia, giros bruscos, uso reducido de intermitentes o bocinazos, para defender su seguridad. La compañía atribuye a la tecnología hasta 32.000 vidas salvadas al año solo en Estados Unidos, una cifra que esos indicadores no sostienen por sí mismos.
Lo que dicen las pruebas independientes
El ADAC, el club automovilístico más grande de Alemania y una referencia europea en seguridad vial, viajó hasta Dinamarca, uno de los países donde el FSD ya está aprobado, para probarlo en condiciones reales. Su veredicto fue tan elogioso como incómodo: el sistema es demasiado bueno en casi todas las situaciones y, precisamente por eso, no es seguro. El conductor se relaja con facilidad y, cuando aparece un fallo puntual, la reacción llega en décimas de segundo.
En su análisis, el Model 3 evaluado habría suspendido tres veces el examen de conducir. Eligió un carril equivocado en autopista, tomó una salida errónea, atravesó una línea continua al corregir, usó un carril bus y se saltó un semáforo en rojo. También tuvo problemas para estacionar. Al mismo tiempo, el ADAC reconoce que el coche se movía con naturalidad, resolvía rotondas y tráfico complicado y daba la sensación de que hubiera una persona atenta al volante.
Ese contraste explica parte del debate. El FSD se inscribe como sistema de nivel 2+ SAE: el conductor no puede desentenderse. En el mercado europeo hay alternativas aprobadas con límites más estrictos. El Mercedes Drive Pilot permitía soltar los mandos, pero solo por debajo de 60 km/h, en carreteras mapeadas y con buen tiempo; Mercedes dejó de ofrecerlo en sus nuevos coches por la baja demanda. El Ford BlueCruise permite circular sin manos, pero exige atención continua y funciona en vías previamente mapeadas, incluidas las principales rutas europeas.
Qué significa para España
En España, el FSD Supervisado no cuenta con aprobación oficial. La DGT se ha mostrado clara con los límites de velocidad y, por ahora, no hay una norma nacional específica que autorice este tipo de conducción asistida avanzada. Si la votación europea sale adelante y se alcanza el umbral de 15 países y el 65% de la población, la homologación permitiría su despliegue legal también en territorio español sin necesidad de una aprobación nacional previa.
Eso no cambiaría quién responde si algo sale mal. Aunque el sistema acelere, frene, gire o cambie de carril por sí solo, el conductor sigue siendo el responsable legal y debe estar preparado para intervenir de inmediato. El seguro y una posible sanción seguirían mirando al conductor, no al fabricante. Francia, mientras tanto, ha optado por comprobar por su cuenta las virtudes y los defectos del sistema antes de que Bruselas fije una posición común, lo que podría fragmentar aún más el mercado si la votación se retrasa de nuevo.
La pelota sigue en el tejado europeo. Alemania empuja para que la homologación no se eternice, pero quiere cerrar antes los detalles sobre responsabilidad y margen de velocidad. Países Bajos mantiene la llave del procedimiento, la votación se ha aplazado a diciembre y ocho países ya han aprobado el sistema a nivel nacional. España espera, con la DGT vigilando los límites, mientras las pruebas independientes y la investigación periodística dejan claro que el FSD Supervisado es prometedor, pero todavía genera dudas más que razonables.