- Geely Holding adquiere el 30% de NIO Power mediante la aportación de Yiyi Power y 640 millones de yuanes.
- NIO conserva el 63,6% y entra con hasta un 10% en Haohan Energy, filial de carga de Geely.
- Ambas compañías desarrollarán estándares comunes para el intercambio de baterías y vehículos compatibles.
- NIO quiere 10.000 estaciones de intercambio en 2030; Geely prevé más de 22.000 de carga en 2027.
La firma china Geely Holding y el fabricante de vehículos eléctricos NIO han sellado un acuerdo para compartir sus redes de carga e intercambio de baterías, desarrollar tecnología conjunta y fijar criterios comunes. La operación incluye movimientos accionariales cruzados y busca que este sistema, muy ligado al modelo de negocio de NIO, gane escala.
El intercambio de baterías consiste en sustituir una pila agotada por otra completamente cargada en una estación, sin que el conductor tenga que esperar conectado a un cargador. En unos tres minutos, según las cifras que maneja NIO, el vehículo puede volver a circular. La idea no es nueva, pero su despliegue exige mucha inversión y acuerdos entre marcas.
Una alianza con participaciones cruzadas y activos compartidos
Dentro del pacto, Geely Holding se hará con el 30% de NIO Power, la división que gestiona las estaciones de intercambio y carga de NIO. Para entrar en ese capital, aportará el 100% de Yiyi Power, su propia unidad de intercambio de baterías, y añadirá 640 millones de yuanes en efectivo, cerca de 84 millones de euros.
La operación deja NIO Power valorada en torno a 16.000 millones de yuanes. Las partes sitúan esa cifra por encima de los 2.300 millones de dólares y alrededor de 2.100 millones de euros, según el tipo de cambio manejado en la comunicación remitida a la Bolsa de Hong Kong. NIO conservará la mayoría, con un 63,6% del capital.
La alianza no va en una sola dirección. NIO suscribirá hasta un 10% de Haohan Energy, la filial de Geely centrada en la carga inteligente. Con esta participación cruzada, ambas partes refuerzan su cooperación en un terreno donde antes competían con soluciones propias. La operación todavía queda pendiente de las autorizaciones regulatorias habituales.
Estándares comunes y vehículos compatibles
Ambas compañías trabajarán en tecnologías y estándares conjuntos para el intercambio de baterías. El objetivo es que sirvan tanto a coches particulares como a flotas de movilidad comercial, un segmento en el que Yiyi Power operaba y que quedará integrado en NIO Power.
Geely desarrollará modelos compatibles con el sistema de intercambio, mientras que NIO Power prestará los servicios asociados a esos vehículos. Con ello se pretende evitar que cada fabricante levante su propia red cerrada y reducir la fragmentación de una infraestructura que, a día de hoy, resulta cara de construir y mantener.
La cooperación se centra en que más modelos puedan usar las mismas instalaciones. La estandarización es la pieza clave: si más marcas comparten especificaciones, las estaciones pueden atender a un número mayor de vehículos y mejorar su rentabilidad.
Objetivos de despliegue, inversión y costes
NIO cuenta en China con más de 4.100 estaciones de intercambio y alrededor de 5.300 puntos de carga, según los datos que la compañía ha ido publicando. En las estaciones de sustitución, el cambio de batería se completa en aproximadamente tres minutos, un tiempo que busca competir con la rapidez de un repostaje tradicional.
La empresa ha destinado cerca de 3.000 millones de dólares a desarrollar esta infraestructura. Además, el año pasado recibió una inversión de CATL, el principal fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, para impulsar el negocio de intercambio y desarrollar tecnologías como la batería ultrarrápida de CATL.
NIO quiere llegar a las 10.000 estaciones de intercambio en 2030. Para entonces calcula que la demanda anual de electricidad de toda su red superaría los 10.000 millones de kilovatios hora. Son cifras ambiciosas que explican por qué busca socios: el despliegue no es moco de pavo y requiere baterías de reserva, sistemas de gestión, mantenimiento y personal.
Geely, por su parte, prevé superar las 22.000 estaciones de carga a finales de 2027 y más de 100.000 conectores. De ese total, más de 15.000 estaciones y 50.000 conectores corresponderían a carga inteligente. La compañía quiere así cubrir tanto el intercambio como la recarga convencional, dos soluciones que pueden convivir.
El principal obstáculo del intercambio de baterías es su coste operativo. Hace falta desplegar estaciones, mantener varias baterías listas para cada tipo de vehículo y coordinar a fabricantes, operadores y proveedores. Sin estándares comunes, cada marca multiplica los costes y limita el uso de las instalaciones a sus propios modelos.
Qué supone para la industria china de la movilidad eléctrica
La maniobra se produce en plena carrera por reducir los tiempos de recarga y mejorar la experiencia de los conductores. Los fabricantes chinos están invirtiendo fuerte en redes de carga rápida y en fórmulas que eviten largas esperas. El intercambio de baterías es una de esas vías, aunque no la única.
Con la entrada de Geely, NIO intenta que su sistema no quede limitado a una sola marca. La idea es que otros fabricantes puedan sumarse a estándares compartidos y que la infraestructura se aproveche de forma más eficiente. Si eso ocurre, el intercambio de baterías podría pasar de ser una seña de identidad de NIO a convertirse en un servicio más amplio.
El acuerdo también conecta las redes de carga de ambas compañías, con el objetivo de ampliar la cobertura y mejorar la eficiencia operativa. La operación, eso sí, aún debe cerrarse y cumplir las condiciones regulatorias, por lo que sus efectos sobre el mercado no serán inmediatos.
La alianza entre Geely y NIO combina inversión, activos y estándares para impulsar el intercambio de baterías en China. Geely se queda con un 30% de NIO Power, NIO entra en el negocio de carga de Geely y ambas quieren compartir tecnología para que más vehículos puedan usar sus estaciones. NIO aspira a 10.000 puntos de intercambio en 2030, mientras Geely planea más de 22.000 estaciones de carga en 2027. El reto sigue siendo el mismo: hacer que una infraestructura costosa resulte rentable y útil para el mayor número posible de conductores.