- China aprueba la norma GB 44721-2026 que exige que los coches autónomos de nivel 3 y 4 demuestren ser tan seguros como un conductor humano competente.
- Bosch realiza pruebas de conducción autónoma de nivel 3 en Wuxi (China) a 120 km/h, mientras España prepara su marco regulatorio con el programa ES-AV.
- Waymo amplía su flota de robotaxis Ojai con IA Gemini en varias ciudades de EE. UU., aunque la NHTSA investiga incidentes con servicios de emergencia.
La conducción autónoma ha dejado de ser una promesa de futuro para convertirse en una realidad que avanza a gran velocidad. Mientras unos países aprueban normativas que exigen a los fabricantes demostrar que sus sistemas son tan seguros como un conductor humano, otros aceleran las pruebas en carreteras abiertas con tecnologías de nivel 3. Este escenario dibuja un panorama en el que la industria automovilística, los reguladores y los usuarios se preparan para un cambio de paradigma que transformará la movilidad tal y como la conocemos.
En este contexto, la seguridad se ha convertido en el eje central del debate. Las autoridades de distintos países trabajan en marcos legales que garanticen que los vehículos automatizados no solo sean capaces de circular sin intervención humana, sino que también sepan reaccionar ante situaciones imprevistas. La combinación de inteligencia artificial, innovaciones y avances tecnológicos en la seguridad y normativas específicas marcará el ritmo de una transición que promete reducir drásticamente los accidentes provocados por errores humanos.
China marca el camino con una normativa pionera
La nueva norma GB 44721-2026, aprobada en China para vehículos de categorías M y N con conducción automatizada de nivel 3 y 4, establece que los sistemas deben ofrecer como mínimo la misma seguridad que un conductor competente y atento. Esta exigencia, que se aplicará a partir del 1 de julio de 2027, obligará a las marcas a demostrar mediante documentación, simulaciones y pruebas reales que sus tecnologías cumplen con los estándares requeridos. Las funciones de aparcamiento automático quedarán excluidas de esta regulación y se tratarán por separado.
En el nivel 3, el vehículo puede asumir la conducción en condiciones determinadas, pero debe ser capaz de devolver el control al conductor cuando sea necesario. Los coches tendrán que comprobar que la persona al volante está disponible para intervenir, avisarle con claridad y gestionar de forma segura la activación y desconexión del sistema. Las marcas deberán validar estas funciones mediante una combinación de simulaciones, ensayos en pistas cerradas y pruebas en carreteras abiertas, con organismos externos que realizarán comprobaciones adicionales.
La regulación china también exige que los fabricantes detallen en qué vías, velocidades y condiciones puede funcionar cada sistema, así como sus limitaciones y las responsabilidades del conductor. Esta información deberá estar disponible en el manual del vehículo, en las páginas oficiales de la marca y en las pantallas del coche. Además, cada compañía tendrá que disponer de mecanismos para detectar riesgos, investigar fallos y mejorar el sistema después de su lanzamiento, lo que supone un control continuo durante toda la vida útil del vehículo.
Bosch acelera las pruebas de nivel 3 en China
Bosch mantiene desde marzo de 2026 pruebas autorizadas de conducción autónoma de nivel 3 en tráfico real en la ciudad china de Wuxi, con un sistema capaz de controlar aceleración, frenado, dirección y cambios de carril hasta 120 km/h. La compañía, que anunció el inicio de los ensayos el 23 de abril, utiliza esta fase para validar el paso desde los asistentes de nivel 2 hacia vehículos que pueden asumir temporalmente la tarea de conducir en autopistas urbanas y vías rápidas.
La tecnología continúa en fase experimental y Bosch no ha comunicado una fecha de comercialización ni ha identificado fabricantes o modelos que vayan a incorporarla. La relevancia de estas pruebas reside en la velocidad y el entorno: operar a 120 km/h en vías abiertas exige percibir con suficiente antelación otros vehículos, carriles, señales y obstáculos, además de decidir maniobras en intervalos muy reducidos. La licencia concedida en Wuxi permite realizar los ensayos bajo condiciones definidas y con un conductor preparado para recuperar el control cuando el sistema lo solicite.
El sistema probado por Bosch combina cámaras, radares, sensores ultrasónicos y tecnologías de localización para crear una representación digital del entorno. El software de percepción procesa esos datos, identifica vehículos, señales, carriles, peatones u obstáculos y alimenta los algoritmos que seleccionan la maniobra. La compañía indicó anteriormente que la plataforma requiere percibir objetos a una distancia de hasta 300 metros, un alcance especialmente relevante a velocidades de autopista.
España prepara su marco regulatorio
En España, la Dirección General de Tráfico utiliza el Programa Marco ES-AV para autorizar y supervisar ensayos de vehículos automatizados en vías abiertas. Este esquema cubre tecnologías comprendidas entre los niveles SAE 2 y 5, además de sistemas de conducción remota. El programa organiza la evaluación en fases controlada, extensiva y de predespliegue según la madurez del proyecto, y contempla mecanismos para reconocer autorizaciones procedentes de otros países europeos.
España ya alberga pruebas de autobuses autónomos, lanzaderas automatizadas y proyectos de conducción avanzada en entornos urbanos e interurbanos. La DGT recuerda que más del 90% de los accidentes de tráfico tienen relación con errores humanos, y la conducción automatizada pretende reducir ese factor de riesgo mediante sistemas capaces de mantener la atención permanente sobre el entorno y reaccionar en milésimas de segundo. Los organismos europeos consideran además que estas tecnologías pueden contribuir a disminuir el número de víctimas en carretera y facilitar el objetivo comunitario de avanzar hacia una movilidad con cero fallecidos en 2050.
El salto del nivel 2 al nivel 3 supone un cambio importante. En el nivel 2, el vehículo puede actuar simultáneamente sobre velocidad y dirección, pero la persona al volante debe vigilar de manera permanente el tráfico. En el nivel 3, el sistema ejecuta la tarea de conducción dentro de un dominio operativo concreto, y el conductor puede dejar de supervisar continuamente la carretera, aunque debe responder ante una petición de transferencia y retomar el vehículo con el margen previsto.
Waymo amplía su flota de robotaxis con IA Gemini
Waymo, la empresa de coches autónomos de Alphabet, ha puesto a disposición de todos los usuarios de Los Ángeles, Phoenix y San Francisco su nuevo robotaxi Ojai, que incorpora a Gemini, la IA de Google, para mejorar la experiencia de los pasajeros. Ojai es una miniván eléctrica desarrollada junto al fabricante chino Zeekr, mientras que Waymo instala en Arizona los sensores, ordenadores y software que lo convierten en robotaxi.
La principal novedad está en el Waymo Driver de sexta generación, el sistema que conduce sin intervención humana, al que se le suma Gemini para funcionar como asistente dentro del habitáculo. El pasajero puede activarlo y pedirle que le ajuste el aire acondicionado, que le busque un sitio cercano o que le explique la historia del lugar por el que pasa. El asistente permanece inactivo hasta que el usuario interactúa con él y funciona de forma independiente del sistema de conducción.
Waymo tiene a su disposición unos 300 Ojai comerciales y planea llevarlos también a Denver, Las Vegas y San Diego antes de terminar el año. La compañía calcula que podría importar 5.000 Ojai a Estados Unidos antes de 2027, más del doble de su flota actual de Jaguar. Solo en julio entraron 725 unidades, aunque los aranceles a los vehículos fabricados en China elevan el coste de cada vehículo.
La NHTSA investiga incidentes con servicios de emergencia
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera de Estados Unidos (NHTSA) ha identificado un patrón claro de vehículos autónomos interfiriendo con las fuerzas del orden y otros servicios de emergencia. En una carta enviada a los desarrolladores de sistemas de conducción autónoma, la agencia asegura haber documentado casos en los que estos vehículos entraron directamente en áreas acotadas por emergencia, bloquearon el paso de ambulancias y bomberos o no reconocieron luces intermitentes, bengalas, humo, fuego y conos de tráfico.
Para la NHTSA, esto ya no puede considerarse un simple fallo puntual del software. Un vehículo autónomo que no puede interactuar de forma segura con los servicios de emergencia constituye un peligro para el resto de usuarios de la vía. La agencia reclama a los fabricantes y operadores que destinen inmediatamente recursos a solucionar este problema, y ha anunciado reuniones con los desarrolladores antes de que termine julio para conocer las soluciones que están preparando.
El problema quedó de manifiesto en San Francisco cuando varios robotaxis de Waymo quedaron atrapados durante el caos circulatorio generado en torno a los fuegos artificiales del 4 de julio. Los vehículos se concentraron en algunas calles afectadas por los cortes de tráfico, agravando los atascos y dificultando la circulación. Algunos llegaron a quedarse sin batería y tuvieron que ser remolcados, mientras que al menos uno atravesó una zona cortada por el lanzamiento de fuegos artificiales.
Waymo sostiene que muchos de sus vehículos pudieron desviarse una vez que disminuyó la congestión y asegura que sus sistemas están entrenados para reaccionar ante los fuegos artificiales. La compañía también reconoce que continúa aprendiendo de lo ocurrido y atribuye parte del problema a que determinados cortes de carretera relacionados con el evento no habían sido comunicados. Tras el incidente, Waymo aseguró que su prioridad es mantener una circulación segura en San Francisco y que, en coordinación con las autoridades locales y los servicios de emergencia, su equipo de asistencia en carretera trabajó para retirar los vehículos afectados.
Por último, la conducción autónoma avanza en dos frentes paralelos: el tecnológico y el regulatorio. Mientras Bosch valida sistemas de nivel 3 en China y Waymo amplía su flota de robotaxis en Estados Unidos, las autoridades de distintos países trabajan en marcos legales que garanticen la seguridad de estas tecnologías. La norma china GB 44721-2026, el programa ES-AV español y las investigaciones de la NHTSA demuestran que la industria y los reguladores son conscientes de que la confianza del público será clave para el éxito de una revolución que promete reducir drásticamente los accidentes de tráfico y transformar la movilidad urbana e interurbana.
