- Suzuki entra de lleno en la movilidad sin emisiones con el e‑Vitara, su primer SUV 100 % eléctrico, y el Across híbrido enchufable como complemento con etiqueta CERO.
- El e‑Vitara estrena plataforma HEARTECT‑e, baterías LFP de 49 y 61 kWh, potencias de hasta 184 CV y opción de tracción total ALLGRIP‑e con doble motor.
- Con autonomías WLTP de hasta unos 426 km y precios desde unos 28.675 € con ayudas, el e‑Vitara se sitúa en el corazón del segmento B‑SUV eléctrico.
- El Across PHEV aporta más de 100 km eléctricos, 304 CV y un alto nivel de equipamiento, consolidando la gama Suzuki de cara a 2026 frente a rivales como Kia EV3 o los SUV chinos.
El salto de Suzuki al coche eléctrico de volumen llega tras años de ir a rebufo de otras marcas en electrificación pura. La firma japonesa llevaba tiempo coqueteando con sistemas microhíbridos, híbridos e híbridos enchufables, pero había dejado en pausa el lanzamiento de un SUV compacto 100 % eléctrico pensado para Europa, algo llamativo en pleno boom de los B-SUV de cero emisiones.
Ese hueco lo viene a cubrir el Suzuki e-Vitara, primer eléctrico global de la marca, acompañado por el Suzuki Across híbrido enchufable como alternativa con etiqueta CERO. Son los dos modelos que van a sostener la presencia de Suzuki dentro de la movilidad sin emisiones de cara a 2026, un movimiento clave para seguir compitiendo con rivales como Kia EV3, Hyundai Kona Eléctrico, Peugeot e-2008 o BYD Atto 2.
Suzuki y su tímida, pero decisiva, apuesta eléctrica
Aunque suene raro en pleno auge del coche eléctrico, Suzuki es de las marcas más conservadoras a la hora de electrificar su gama en Europa. Hasta hace nada, su catálogo de cero emisiones se limitaba al Across PHEV (una suerte de Toyota RAV4 enchufable con insignias de Suzuki) y a anuncios a medio gas sobre futuros modelos eléctricos.
Con el lanzamiento del Suzuki e-Vitara como SUV compacto eléctrico y la nueva generación del Across híbrido enchufable, la foto cambia de golpe. La marca deja de ser un invitado de piedra en la fiesta eléctrica y plantea una gama corta, pero con dos productos bien diferenciados: uno 100 % eléctrico para el día a día y otro enchufable para quienes siguen queriendo un motor térmico de respaldo.
La clave de la estrategia pasa por aprovechar la experiencia de Suzuki en SUV y tracción total, un terreno donde la firma japonesa lleva décadas jugando en casa. El e-Vitara estrena la plataforma específica HEARTECT-e, desarrollada junto a Toyota, mientras que el Across se apoya en una base ya probada, con una mecánica híbrida enchufable potente y eficiente.
Suzuki e‑Vitara: el primer SUV eléctrico de la marca
El protagonista de esta nueva etapa es el Suzuki e-Vitara, un B-SUV eléctrico que mantiene el espíritu práctico del Vitara de combustión, pero lo lleva a una plataforma diseñada desde cero para la propulsión eléctrica. No sustituye al Vitara híbrido ligero, sino que se suma a la gama, de modo que convivirán ambas carrocerías y filosofías de uso.
Derivado directamente del prototipo eVX, el e-Vitara adopta un diseño más musculoso, con pasos de rueda marcados, hombros traseros anchos y un pilar C inclinado que aligera la zaga. La altura libre al suelo de 18 cm y las protecciones plásticas subrayan ese toque SUV “de verdad”, aunque sin llegar a ser un todoterreno duro y puro.
En el interior se nota el salto generacional: el salpicadero estrena doble pantalla integrada en un mismo módulo horizontal, con cuadro de instrumentos digital y pantalla central multimedia, dejando atrás el aspecto más clásico de otros Suzuki recientes. Dependiendo del acabado, se puede optar por ambientes en negro completo o combinaciones con inserciones marrones que buscan transmitir mayor sensación de calidad.
Dimensiones, plataforma y espacio interior
El e‑Vitara se encuadra de lleno en el segmento de los SUV urbanos grandes: mide en torno a 4,27‑4,28 metros de largo, 1,80 m de ancho y unos 1,63‑1,64 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,70 m. Esto supone un crecimiento claro frente al Vitara con motor de combustión, especialmente en batalla, donde gana alrededor de 20 cm.
Ese aumento de batalla se traduce en mayor espacio longitudinal en el habitáculo, sobre todo en la segunda fila. Suzuki ha puesto el foco en la practicidad: en algunos mercados se anuncian asientos traseros con desplazamiento longitudinal de hasta 160 mm, respaldos abatibles por mitades asimétricas y una modularidad muy pensada para familias que alternan ciudad, periurbano y escapadas de fin de semana.
El maletero, sin embargo, no es su punto fuerte. La capacidad mínima se queda en unos 238 litros con dos filas en su posición más retrasada, y puede llegar a algo más de 300 litros jugando con la banqueta. Son cifras justas para un coche de esta longitud, aunque el piso aprovechable y la posibilidad de ampliar el volumen abatiendo asientos alivian parcialmente el problema.
Debajo de todo esto está la plataforma HEARTECT-e específica para eléctricos, desarrollada en colaboración con Toyota y pensada para alojar baterías en el piso, mejorar la rigidez estructural y optimizar la seguridad en caso de impacto. Este chasis no deriva de ninguna base térmica previa, lo que permite una mejor integración del pack de baterías y de los motores eléctricos.
Sistema de propulsión eAxle y versiones mecánicas
El corazón del nuevo SUV japonés es el sistema de propulsión eAxle. Se trata de un conjunto compacto que integra motor eléctrico y inversor directamente sobre el eje, asociado a baterías de química litio-ferrofosfato (LFP). Esta tecnología, suministrada en el caso de la batería grande por BYD, prioriza estabilidad térmica, mayor vida útil y seguridad frente a las NCM, a costa de una densidad energética algo menor.
La gama se articula en tres escalones de potencia y dos tamaños de batería, con opciones de tracción delantera y total mediante el sistema ALLGRIP-e de doble motor. Las principales configuraciones son las siguientes:
- Versión 4×2 de acceso: motor de 106 kW (144 CV) y 193 Nm de par, con batería LFP de 49 kWh.
- Versión 4×2 superior: motor de 128 kW (174 CV), también con 193 Nm, asociado a una batería LFP de 61 kWh.
- Versión 4×4 ALLGRIP-e: doble motor, uno en cada eje; el delantero ofrece 128 kW y el trasero 48 kW, con una potencia combinada de alrededor de 183‑184 CV y un par máximo de 307 Nm.
En las variantes de tracción delantera se utiliza un único eAxle colocado en el eje anterior, mientras que en las 4×4 se añade un segundo conjunto eAxle atrás, gestionado electrónicamente para repartir el par según las condiciones de adherencia. La versión 4×4 ofrece cifras prestacionales muy dignas: aceleración de 0 a 100 km/h en unos 7,4 segundos y velocidad máxima limitada a 150 km/h.
La gama anunciada para mercados como España e Italia combina estas configuraciones con diferentes acabados. En Italia, por ejemplo, se ha confirmado una versión Ichi 4WD con equipamiento muy completo y batería de 61 kWh, siempre con doble motor. En España la oferta es algo distinta, centrada en las combinaciones con tracción 4×2 y 4×4 bajo los acabados S2 y S3.
Baterías LFP, autonomía y consumos homologados
Uno de los puntos clave del e‑Vitara está en la oferta de dos tamaños de batería LFP. La opción básica cuenta con una capacidad bruta cercana a 48,8 kWh y útil de unos 47,8 kWh, mientras que la batería grande asciende a aproximadamente 61,1 kWh brutos y unos 59,8 kWh netos. Esta última es la única disponible en las variantes de tracción total.
Con estas cifras, las autonomías WLTP que declara Suzuki son competitivas en el entorno de los B-SUV eléctricos, especialmente si se tienen en cuenta la química LFP y el enfoque global del modelo. En concreto, la marca facilita los siguientes datos de alcance máximo:
- 49 kWh, 4×2, 144 CV: alrededor de 344‑346 km WLTP, con consumo combinado en torno a 14,9 kWh/100 km.
- 61 kWh, 4×2, 174 CV: hasta 426 km WLTP, con consumo homologado cercano a 15,1 kWh/100 km.
- 61 kWh, 4×4 ALLGRIP-e, 183‑184 CV: unos 395‑396 km WLTP, con consumo que sube a aproximadamente 16,6 kWh/100 km.
Aunque no se sitúa en la parte más alta del segmento en alcance bruto, la eficiencia energética está bien trabajada, sobre todo en la variante de 49 kWh, que se perfila como una opción interesante para uso urbano y periurbano con algún desplazamiento largo puntual.
En otros mercados, como Italia, Suzuki habla de una autonomía de unos 395 km WLTP para la versión 4WD con la batería de 61 kWh, una cifra muy similar a la comunicada para España, donde el dato de referencia se sitúa en 395 km para la 4×4 y 426 km para la 4×2 con la misma batería.
Recarga y tiempos de carga
El apartado de la recarga es quizá donde el e‑Vitara muestra más matices. En las especificaciones comunicadas para España, la potencia máxima en corriente alterna se queda en 7,4 kW, una cifra algo justa para un modelo de nueva generación. Sin embargo, en otras informaciones de producto se habla de un cargador embarcado de 11 kW para determinados mercados, por lo que habrá que ver cómo se concreta la gama definitiva por país.
En cuanto a corriente continua, en parte de la documentación la marca todavía no ha detallado la cifra definitiva, mientras que en otras presentaciones se menciona una capacidad de carga rápida de hasta 90 kW, con tiempos de 10 al 80 % en unos 45 minutos. También se citan valores de 10 al 80 % en ese mismo intervalo de tiempo para toda la gama, lo que hace pensar en una gestión de carga relativamente conservadora, pero adecuada para el uso diario.
En cualquier caso, la combinación de batería LFP, potencias de carga moderadas y orientación a un uso familiar cotidiano coloca al e‑Vitara en un punto intermedio: no es el más rápido en cargar, pero tampoco se queda descolgado respecto a otros SUV urbanos eléctricos de precio similar.
Equipamiento, acabados y tecnología a bordo
El nuevo B-SUV eléctrico de Suzuki se ha planteado con niveles de equipamiento bastante completos, tanto en España con los acabados S2 y S3, como en Alemania, donde se han anunciado las líneas Club, Comfort y Comfort+. La filosofía es clara: ofrecer mucho contenido de serie para compensar un maletero justo y una potencia de carga que no lidera el segmento.
Entre los elementos de equipamiento disponibles en las diferentes versiones del e‑Vitara destacan:
- Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y pantalla multimedia central de 10,1 pulgadas.
- Sistema de infoentretenimiento con navegación y conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.
- Llantas de aleación de 18 o 19 pulgadas, según nivel de acabado, con diseño específico para el modelo.
- Espejos exteriores plegables y calefactables, espejo interior electrocrómico y sensores de aparcamiento delanteros y traseros.
- Cámara de marcha atrás y, en los acabados superiores, sistema de cámaras de 360 grados.
- Asientos delanteros calefactables, salidas de aire para las plazas traseras y, en versiones top, asiento del conductor con regulación eléctrica en hasta diez direcciones.
- Techo de cristal con parasol en variantes Comfort+ o equivalentes, añadiendo un punto más aspiracional al interior.
- Sistema de sonido Infinity Premium con ocho altavoces y subwoofer, disponible en los acabados altos.
- Carga inalámbrica para smartphones y múltiples tomas USB repartidas por el habitáculo.
En el terreno de la seguridad y la ayuda a la conducción, el e‑Vitara no se queda atrás. Desde versiones relativamente básicas se pueden encontrar frenado automático de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, detector de ángulo muerto, avisador de colisión frontal, asistente de luces largas adaptativas o climatizador automático dual.
Los acabados superiores añaden detalles como head-up display, faros LED matriciales o sistema ALLGRIP-e con modos específicos para diferentes superficies. Todo ello configura un SUV bastante completo a nivel tecnológico, alineado con lo que se espera hoy de un eléctrico compacto dirigido a familias urbanas.
Tracción total ALLGRIP‑e y capacidades fuera de asfalto
Uno de los rasgos más diferenciadores del e‑Vitara frente a muchos rivales directos es la disponibilidad de tracción total eléctrica. Mientras que buena parte de los B-SUV eléctricos del mercado sólo se ofrecen con un motor y tracción delantera, Suzuki lleva su larga experiencia en 4×4 a un sistema de doble motor gestionado electrónicamente.
Este sistema ALLGRIP‑e utiliza un motor principal en el eje delantero y uno secundario en el trasero, capaces de repartir el par entre ambos trenes según la adherencia disponible. La potencia total ronda los 183‑184 CV y el par máximo combinado se sitúa en 307 Nm, lo que permite un empuje notable tanto en asfalto como en pistas en buen estado.
La altura libre al suelo, de 18 cm, no lo convierte en un todoterreno al uso, pero sí le da un ligero plus respecto a muchos SUV urbanos que se quedan más cerca de los 16‑17 cm. Para aprovecharlo, Suzuki ha incorporado un modo de conducción Trail pensado para terrenos complicados a baja velocidad, que actúa sobre los frenos de las ruedas que pierden tracción y redirige el par a las que mantienen agarre, simulando el efecto de un diferencial autoblocante.
En conjunto, el e‑Vitara 4WD se posiciona como uno de los pocos SUV eléctricos compactos con tracción total real en su rango de precio. Frente a alternativas con cuatro ruedas motrices como el smart #1 o el Volvo EX30, el Suzuki ofrece menos potencia, pero también un precio más ajustado y un enfoque más racional.
Gama, versiones y precios del Suzuki e‑Vitara
Para el mercado español, la gama e‑Vitara se ha estructurado en torno a dos niveles de acabado, S2 y S3, combinados con las baterías de 49 y 61 kWh y la posibilidad de tracción delantera o total. Suzuki ha confirmado cinco versiones principales con sus precios de tarifa (PVP) y los importes finales tras aplicar una promoción de marca de 3.500 euros y las ayudas del Programa Auto+ (3.375 euros):
| Versión | PVP | Promoción | Plan Auto+ | Precio final |
| e VITARA S2 49 kWh 4×2 | 35.550 € | 3.500 € | 3.375 € | 28.675 € |
| e VITARA S2 61 kWh 4×2 | 40.050 € | 3.500 € | 3.375 € | 33.175 € |
| e VITARA S2 61 kWh 4WD | 43.050 € | 3.500 € | 3.375 € | 36.175 € |
| e VITARA S3 61 kWh 4×2 | 42.850 € | 3.500 € | 3.375 € | 35.975 € |
| e VITARA S3 61 kWh 4WD | 45.850 € | 3.500 € | 3.375 € | 38.975 € |
El precio de entrada efectivo queda por debajo de los 29.000 euros para el S2 49 kWh 4×2, mientras que el tope de gama S3 61 kWh 4WD se acerca a la barrera de los 39.000 euros con promociones y ayudas incluidas. La diferencia supera los 10.000 euros entre la variante básica y la más equipada, de modo que conviene analizar bien el uso real previsto antes de lanzarse a por el acabado superior.
Más allá de España, la marca también ha iniciado comercialización en países como Alemania, donde se plantean tres niveles de acabado (Club, Comfort y Comfort+) con dotación muy generosa e importes que, sin ayudas ni descuentos, se sitúan en la franja media del segmento. En Italia, la oferta arranca con la configuración Ichi 4WD desde unos 38.900 euros, siempre con batería grande y doble motor.
Rivales directos y posición frente a Kia EV3 y SUV chinos
Por tamaño, enfoque y rango de precios, el Suzuki e‑Vitara se medirá con modelos como Hyundai Kona Eléctrico, Ford Puma Gen-E, Peugeot e-2008, Opel Frontera Electric, Citroën ë-C3 Aircross o el futuro BYD Atto 2. En la mayoría de los casos, estos rivales ofrecen precios de partida algo más bajos en las versiones de tracción delantera, aunque no todos cuentan con una alternativa 4×4.
En ese sentido, la versión ALLGRIP‑e de dos motores apenas tiene competencia directa en su rango de tamaño: los pocos SUV compactos eléctricos con tracción total y potencias similares suelen ser más potentes y más caros, como el smart #1 o el Volvo EX30 con 428 CV. Esta ausencia de alternativas claras le da al e‑Vitara un hueco propio en el mercado.
Donde sí tendrá que pelear más es frente al Kia EV3, uno de sus grandes rivales por concepto. El coreano se desmarca con hasta 204 CV de potencia en todas sus versiones y autonomías que pueden superar los 600 km en el tope de gama, a cambio de un precio algo superior pero no desorbitado: según las primeras referencias, la versión de acceso del EV3 podría situarse apenas unos 2.000 euros por encima del Suzuki, con una autonomía similar a la del e‑Vitara con batería grande.
En el otro extremo están las alternativas chinas 100 % eléctricas, cada vez más agresivas en precio. Modelos de marcas emergentes pueden ofrecer baterías generosas y mucho equipamiento por un coste similar o incluso inferior al del e‑Vitara básico, lo que obligará a Suzuki a apoyar su propuesta en la reputación de fiabilidad, la red de servicio y la experiencia en SUV con tracción total.
Suzuki Across PHEV: el otro pilar de la gama CERO
Junto al e‑Vitara, Suzuki mantiene en su gama el Across híbrido enchufable como opción de etiqueta CERO para quienes todavía no quieren renunciar a un motor de combustión. Se trata de un SUV de tamaño superior, con unos 4,60 m de largo, 1,85 m de ancho y 1,68 m de alto, y una batalla de 2,69 m, que comparte gran parte de su base con el Toyota RAV4 PHEV.
La mecánica del Across combina un motor de gasolina 2.5 de ciclo Atkinson con dos motores eléctricos, ofreciendo una potencia conjunta de 304 CV y tracción total eléctrica. La batería, de 22,4 kWh de capacidad, permite recorrer más de 100 km en modo completamente eléctrico según datos de la propia marca, una cifra elevada para un enchufable de este tamaño.
En lo que respecta a la recarga, el nuevo Across PHEV mejora frente a la generación anterior integrando un cargador embarcado de 11 kW en corriente alterna y admitiendo hasta 50 kW en corriente continua, lo que posibilita cargar del 0 al 80 % de la batería en alrededor de media hora en un punto rápido.
El equipamiento se sitúa en la línea alta del segmento, con elementos como faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, portón trasero automático, asientos calefactables, cámara posterior, detector de ángulo muerto, climatizador dual, head-up display y sistema multimedia con navegación integrada. Todo ello remata un SUV muy completo, aunque con un precio que se espera rondará los 50.000 euros cuando se concrete su comercialización en España.
Por ahora, Suzuki no ha confirmado en firme la fecha de llegada del Across PHEV a nuestro país, pero todo apunta a que, animada por la demanda de vehículos de bajas emisiones, la marca terminará incorporándolo a su red de concesionarios españoles en el corto plazo.
Producción, mercados y calendario hasta 2026
La ofensiva eléctrica de Suzuki descansa también en una estrategia industrial muy definida. El e‑Vitara se fabrica en la planta de Gujarat, en India, una instalación que también producirá el modelo gemelo de Toyota, el Urban Cruiser eléctrico, que en principio no llegará al mercado español pero sí a otros mercados europeos a partir de 2026.
El lanzamiento del e‑Vitara en Europa ha sufrido ciertos retrasos por cuestiones de producción. La intención inicial de la marca era tenerlo en los concesionarios a mediados de otoño, pero finalmente la comercialización se ha pospuesto algo más, con los primeros pedidos abiertos ya en mercados como Alemania y la previsión de entregas a clientes a principios de 2026.
En España, Suzuki Ibérica ha confirmado que el arranque comercial se producirá en primavera, con una gama sencilla basada en las cinco versiones comentadas. Mientras tanto, la marca está utilizando su web y su red de concesionarios para canalizar solicitudes de información y reservas anticipadas.
A nivel global, el e‑Vitara se presenta como el primer eléctrico estratégico de Suzuki, un modelo llamado a marcar el rumbo tecnológico de la compañía durante los próximos años y a servir de base para futuros desarrollos compartidos con Toyota y otros socios del ecosistema japonés.
Con este contexto, la combinación de e‑Vitara eléctrico y Across híbrido enchufable coloca a Suzuki en una posición mucho más competitiva dentro de la movilidad electrificada de cara a 2026, ofreciendo un abanico que cubre desde el B‑SUV urbano hasta el SUV familiar de mayor tamaño con gran autonomía eléctrica.
En conjunto, la dupla formada por el Suzuki e‑Vitara y el Suzuki Across PHEV supone el salto real de la marca japonesa al terreno de los coches de cero emisiones con vocación masiva: el primero aporta un B‑SUV eléctrico bien armado en autonomía, eficiencia y tracción total opcional, aunque con un maletero justo y una carga rápida sin alardes; el segundo ofrece un SUV grande enchufable con más de 100 km eléctricos y un equipamiento muy completo, a costa de un precio alto, de modo que quien busque un Suzuki sin emisiones de escape para 2026 se encontrará con una oferta corta, pero mucho más coherente y ambiciosa que la que la marca había propuesto hasta ahora.
