- Stellantis y Wayve prueban en Turín un Nivel 2++ supervisado que usa cámaras, radares y sensores de serie.
- Tesla cambia el nombre de su sistema en Europa a Tesla Assisted Driving para sortear el rechazo alemán y busca aprobación comunitaria.
- Tensor se instala en DFactory Barcelona para desarrollar su Robocar de Nivel 4 y captar talento internacional.
- Volvo y Nvidia amplían su alianza para llevar la computación y la IA a sistemas de conducción más avanzados y seguros.
En España y en el resto de Europa, el avance choca con un rompecabezas regulatorio: hay países que conceden autorizaciones puntuales y otros que esperan un marco común. Mientras tanto, compañías como Stellantis, Tesla, Volvo, Nvidia o Tensor mueven piezas en ámbitos que van desde el Nivel 2++ hasta el Nivel 4. Barcelona y Turín se han convertido en escaparates de esa carrera, aunque todavía queda por resolver cómo se homologan y se comunican estas funciones al conductor.
Turín prueba un Nivel 2++ que quiere ir más allá del asistente convencional
Stellantis y Wayve han presentado en Turín una propuesta que no pretende saltar directamente al coche sin volante, sino exprimir el actual Nivel 2 con ayuda de una inteligencia artificial específica. Durante el evento Wave by Vento, celebraron traslados de prueba en un Fiat 500e y un Maserati Grecale equipados con lo que la compañía llama Nivel 2++ de conducción autónoma supervisada. El sistema Wayve AI Driver se apoya en las cámaras, radares y sensores que ya trae el vehículo de fábrica, además de funciones como el control de crucero adaptativo o el mantenimiento de carril. El conductor solo debe fijar el destino, seleccionar la marcha D y soltar el freno de mano; a partir de ahí, el coche adapta su marcha al tráfico y a los obstáculos cercanos, siempre con la persona preparada para intervenir. La tecnología usa sobre todo la visión de las cámaras y recurre a radares y sensores cuando tiene dudas, con posibilidad de incorporar Lidar. Stellantis no ha desvelado todos los detalles, pero la sitúa como una alternativa a soluciones de Nivel 3 como BlueCruise de Ford, aunque inspirada en el enfoque del FSD de Tesla. Asegura que funcionará en autopista, carretera y ciudad, y su meta es reducir el desgaste mental de conducir. La marca prevé estrenarla en Norteamérica en 2028.
La otra cara de ese avance está en el lenguaje y la regulación. Tesla ha aceptado modificar en Europa el nombre de su sistema Full Self-Driving por Tesla Assisted Driving después de que Alemania lo considerara engañoso; antes ya había añadido la etiqueta Supervised. El cambio ya aparece en la web española y en otros mercados europeos. Varios países como Lituania, Croacia, Estonia, Países Bajos, Dinamarca, Bélgica o República Checa han dado aprobaciones provisionales o individuales, mientras España, Francia, Suecia y Noruega aguardan un marco armonizado. La compañía quiere que el Comité Técnico de Vehículos de Motor de la UE vote para que su sistema sea legal en todo el bloque, algo que requiere una mayoría cualificada de al menos 15 de los 27 Estados miembros y el 65 % de la población comunitaria. Alemania ha sido uno de los frenos más claros y su ministro federal de Transporte, Steffen Bilger, recordó que no se trata de un sistema que conduzca por completo, sino de una ayuda para acelerar, frenar o girar el volante. A Tesla le interesa la armonización porque cobra 99 dólares al mes por suscripción.
Esa necesidad de vigilancia no es exclusiva de una marca. Los sistemas más avanzados de Tesla y Xpeng siguen requiriendo atención continua, y Xpeng ha publicado pruebas en París en las que su vehículo comete varios errores. La supervisión humana sigue siendo el denominador común incluso en los desarrollos que más se acercan a la autonomía total, lo que explica que los fabricantes insistan en que el conductor no puede desentenderse por completo.
Barcelona atrae talento y proyectos de autonomía
La empresa estadounidense Tensor se ha incorporado a DFactory Barcelona, donde desarrollará nuevas capacidades tecnológicas vinculadas a la inteligencia artificial y la conducción autónoma. Fundada en Silicon Valley en 2016, la compañía también pretende atraer talento internacional y reforzar su presencia en Europa. El presidente ejecutivo del Consorci de la Zona Franca de Barcelona, Pere Navarro, y su directora general, Blanca Sorigué, recibieron al responsable de negocio, Hugo Fozzati, para conocer sus planes. Su producto principal es el Robocar, presentado como el primer vehículo sin conductor de Nivel 4 SAE y de grado automotriz concebido tanto para particulares como para flotas. La firma asegura que reúne 28 innovaciones inéditas en automoción e inteligencia artificial, y que está pensado para producirse a gran escala bajo estándares automotrices. Permite alternar conducción manual y autónoma mediante un volante plegable, pedales retráctiles y una pantalla deslizante. Usa sensores y modelos multimodales para percibir, razonar y actuar, además de aprender de las interacciones con el usuario. También licencia su plataforma de inteligencia artificial a fabricantes y proveedores mediante un servicio de conducción autónoma. Tensor ha elegido la capital catalana para ampliar su equipo internacional y cuenta con oficinas en San José, Singapur y Dubái. Navarro considera que su llegada refuerza el papel de DFactory en la transformación urbana e industrial; Sorigué ve posibles colaboraciones con otras empresas del ecosistema; y Fozzati lo califica de paso estratégico por la confluencia de IA, robótica e ingeniería avanzada. La empresa también mira a largo plazo con sistemas de inteligencia artificial orientados a ampliar la autonomía personal de sus usuarios.
Volvo y Nvidia apuntan a vehículos definidos por software
Volvo Cars y Nvidia han ampliado su alianza tecnológica para elevar la seguridad de los futuros sistemas de conducción autónoma de la marca sueca. La idea es combinar la experiencia de Volvo en ingeniería y protección de ocupantes con la arquitectura de computación e inteligencia artificial de Nvidia. El desarrollo deberá operar en situaciones reales complejas, desde autopistas y vías urbanas con tráfico intenso hasta maniobras en aparcamientos. La compañía prevé estrenar esta tecnología en uno de sus vehículos de nueva generación, dentro de la mayor campaña de lanzamiento de productos de su historia. El proyecto incluye la arquitectura Hyperion, el sistema operativo Halos OS y el software de conducción Alpamayo Stack. Ambas firmas aspiran a avanzar hacia conceptos como Eyes Off y Mind Off, en los que el conductor podría apartar la vista o dejar de prestar atención en determinadas condiciones. La alianza busca que el coche gane capacidades sin cambiar el hardware y refuerza la estrategia de Volvo en vehículos definidos por software. Hakan Samuelsson, presidente y consejero delegado de Volvo Cars, ha destacado que la unión de seguridad e IA debe dar vehículos más seguros y atractivos. La colaboración entre ambas empresas comenzó en 2017; Volvo, fundada en 1927, mantiene su apuesta por la electrificación y quiere alcanzar cero emisiones netas en 2040.
Del robotaxi a la logística: la autonomía ya no es solo un prototipo
La conducción autónoma ha dejado de ser solo un experimento de laboratorio. Los servicios de robotaxi en Europa ya funcionan en grandes ciudades de Estados Unidos, China y Oriente Medio, y se extienden con rapidez. Waymo cuenta con una flota de unas 3.000 unidades y espera ofrecer un millón de trayectos de pago por semana a finales de 2026. Los analistas estiman que aproximadamente la mitad de los estadounidenses tendrá acceso a servicios de robotaxi en 2029, y también se prevé su despliegue en Tokio y Londres. Los robotaxis son el ejemplo más visible de esa madurez, pero no el único. Los datos de 220 millones de millas sin conductor sugieren que los vehículos de Waymo son diez veces más seguros que los humanos, según las cifras que manejan sus operadores. BYD, el gigante chino de los eléctricos, también promociona sistemas de seguridad a bordo e incluso ofrece una cobertura de seguro por daños totales en caso de accidente. El transporte de mercancías y la logística aparecen como otro canal atractivo: los vehículos autónomos y semiautónomos podrían responder al aumento del comercio electrónico, a entregas más exigentes, a la escasez de mano de obra y a los límites legales de horas de conducción. Ya se usan en entornos controlados como almacenes, puertos, minas y emplazamientos industriales, lo que genera datos de rentabilidad para vías más complejas. Todo este ecosistema comparte chips de IA, visión artificial, baterías y gestión energética con centros de datos, robótica y redes eléctricas, lo que interesa también a fondos temáticos de movilidad inteligente.
Luces y sombras de una transición que aún depende de las normas
El balance europeo combina avances reales y asignaturas pendientes. Stellantis y Wayve prometen menos carga mental con un Nivel 2++ supervisado; Volvo y Nvidia preparan funciones que podrían permitir apartar la vista o la atención en condiciones limitadas; y Tensor instala en Barcelona su apuesta por el Nivel 4. Sin embargo, Tesla ha tenido que rebajar el nombre de su sistema en Europa y Xpeng ha mostrado errores en pruebas urbanas, lo que demuestra que la autonomía completa todavía no está resuelta. La tecnología avanza más rápido que la capacidad de homologarla y que la confianza del usuario. Alemania exige claridad en las denominaciones, varios países conceden permisos parciales y España espera un marco común. La UE busca una votación armonizada, pero el proceso sigue siendo lento y fragmentado.
El panorama de la conducción autónoma en Europa mezcla pruebas con vehículos reales, alianzas entre fabricantes y tecnológicas, cambios de nombre para cumplir con los reguladores y proyectos como el de DFactory Barcelona. Stellantis y Wayve enseñan un Nivel 2++ en Turín; Tesla ajusta su sistema a las exigencias alemanas; Volvo y Nvidia preparan funciones más avanzadas; Tensor apuesta por el Nivel 4; y experiencias como la de Xpeng recuerdan que aún hay fallos. La próxima batalla no será solo de sensores o chips, sino de confianza, normativa y responsabilidad.
