- Santa Cruz de Tenerife culmina la tramitación de su ZBE con 18 meses iniciales sin multas ni restricciones.
- Canarias avanza de forma desigual: algunos municipios tienen ordenanza y otros apenas inician los estudios.
- Los tribunales están anulando regímenes sancionadores de ZBE en varias ciudades, generando inseguridad jurídica.
- Ayuntamientos medianos como Segovia o Soria ajustan sus proyectos para evitar reveses legales y mantener ayudas europeas.
La implantación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se ha convertido en uno de los grandes frentes abiertos de la movilidad en España. Lo que nació como una herramienta clave para mejorar la calidad del aire y cumplir con los objetivos europeos se está desplegando a distintas velocidades, con avances claros en algunas ciudades, retrasos notables en otras y un creciente escrutinio de los tribunales sobre la forma en que se regulan las restricciones y las sanciones.
Mientras ayuntamientos como Santa Cruz de Tenerife ya han cerrado la tramitación de su ordenanza y se preparan para una puesta en marcha gradual, otros consistorios revisan sus proyectos con prudencia para no repetir errores jurídicos que han llevado a la anulación de ZBE en capitales como Madrid o Málaga. Entre medias, numerosos municipios trabajan para no perder fondos europeos vinculados a estas políticas y para diseñar modelos que compatibilicen la reducción de emisiones con la actividad económica y la vida diaria de residentes y trabajadores.
Santa Cruz de Tenerife: ZBE aprobada, año y medio sin sanciones
Santa Cruz de Tenerife ha culminado la tramitación de su ordenanza de Zona de Bajas Emisiones con la publicación en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP). La norma entra en vigor tras el plazo legal —unos 15 días desde su publicación—, pero el Ayuntamiento ha optado por un arranque muy gradual: durante los primeros 18 meses se mantendrá una fase exclusivamente informativa sin restricciones efectivas ni sanciones para los conductores.
En este periodo, el tráfico funcionará como hasta ahora y se podrá seguir accediendo al centro sin controles automáticos ni multas asociadas a la ZBE. El Consistorio utilizará este tiempo para desplegar campañas de información, explicar el funcionamiento del sistema, detallar las excepciones y poner en marcha los mecanismos de autorización y el Registro Municipal de Vehículos. La idea es que vecinos, comerciantes y usuarios habituales tengan margen para adaptarse y comprobar si necesitan inscribirse o solicitar permisos especiales.
La ZBE de Santa Cruz se superpone en lo esencial con el casco histórico, delimitado por el barranco de Santos, Méndez Núñez, San Isidro y la avenida de Anaga. Estas vías de borde, así como todo el espacio exterior al perímetro, quedan fuera de las limitaciones. Una vez finalice el periodo informativo, la restricción se aplicará de lunes a sábado, de 7:00 a 20:00 horas, y afectará principalmente a los vehículos sin distintivo ambiental de la DGT.
Podrán circular sin necesidad de trámites adicionales las bicicletas, ciclomotores, patinetes y los vehículos con etiqueta 0 Emisiones, ECO, C o B. El foco de las restricciones se sitúa en los coches sin etiqueta: gasolina con más de 25 años y diésel con más de 20, considerados los más contaminantes. Aun así, la ordenanza incorpora un amplio listado de excepciones y autorizaciones para residentes, servicios esenciales y situaciones particulares, que se gestionarán a través de un registro y de un sistema de permisos específicos.
Una vez supere la fase informativa y se active plenamente el régimen de control, acceder a la ZBE sin cumplir las condiciones o sin la autorización correspondiente podrá acarrear sanciones de 200 euros. No obstante, el equipo de gobierno municipal insiste en que la implantación será gradual y flexible, con especial atención a las personas con menos recursos y a quienes dependen del coche para trabajar o cuidar de terceros.
Quién puede acceder y qué excepciones contempla Santa Cruz
El criterio central de la ordenanza es el sistema de distintivos ambientales de la DGT. Los vehículos sin etiqueta (clasificados como A) se consideran los de mayor potencial contaminante, pero eso no implica una prohibición absoluta y sin matices. El texto municipal detalla tres vías de acceso: libre en determinados supuestos, sometido a registro previo o mediante autorización expresa, según el tipo de vehículo y de actividad.
Entre los colectivos exentos de forma general se incluye a los residentes del interior de la ZBE, cuyas matrículas podrán inscribirse gratuitamente en el Registro Municipal, así como los vehículos de personas con movilidad reducida, transporte público regular, taxis, servicios de emergencias, atención sanitaria, limpieza, seguridad privada, suministros urbanos, grúas y auxilio en carretera. Los vehículos históricos y los vinculados a actos autorizados en la vía pública también quedan fuera de la restricción estándar.
La ordenanza abre la puerta a autorizaciones específicas para quienes, pese a disponer de un vehículo afectado, acrediten necesidades particulares. Se contemplan casos como familias numerosas empadronadas en la zona, cuidadores de personas mayores o dependientes, personas con ingresos inferiores a un determinado umbral (referenciado al IPREM) que no puedan renovar su coche, titulares de plazas de garaje en el interior de la ZBE —con un número máximo de vehículos asociados— o abonados de aparcamientos públicos ubicados en el área restringida.
También se incluyen en el catálogo de posibles autorizados los vehículos de empresas y autónomos con actividad en la ZBE, la distribución urbana de mercancías, el transporte escolar y el transporte discrecional. Además, la norma regula entradas puntuales vinculadas a consultas médicas, tratamientos sanitarios o veterinarios, acceso a farmacias de guardia, servicios funerarios, vehículos con matrícula extranjera o diplomática y coches de autoescuelas con sede en la zona. La intención declarada es evitar que la ZBE se convierta en un obstáculo insalvable para actividades imprescindibles.
Más allá del acceso, la regulación de Santa Cruz también incide sobre el estacionamiento en el interior de la zona. No bastará con esquivar las cámaras de entrada: las condiciones de aparcamiento se integran en el control de la ZBE, de modo que las matrículas y los permisos asociados serán determinantes no solo para circular, sino también para permanecer en el área delimitada.
Motivos ambientales y ajustes tras las alegaciones
El Ayuntamiento de Santa Cruz justifica la creación de la ZBE en datos concretos de calidad del aire. La memoria de impacto normativo recoge que, durante 2024, las estaciones de medición de la avenida Marítima y la Rambla registraron valores medios anuales de dióxido de nitrógeno (NO2) de 44 microgramos por metro cúbico, por encima del límite legal vigente de 40 µg/m³. También se contabilizaron 14 superaciones del valor diario de partículas PM10, frente al máximo legal de 35 días al año, y se incluye el seguimiento de partículas finas PM2,5, consideradas especialmente relevantes para la salud.
La ZBE se enmarca como una medida ambiental para reducir emisiones, ruido asociado al tráfico y exposición de la población a contaminantes. Para ello, la ordenanza prevé un sistema de señalización vertical y horizontal en todos los accesos, con señales de aproximación, indicaciones en el punto de entrada y marcas en el pavimento que identifiquen el perímetro. La implantación real exigirá, además de cámaras, que los conductores conozcan bien los límites de la zona y el significado de los distintivos ambientales.
El texto final no es idéntico al que se aprobó inicialmente. Tras el periodo de información pública, el Ayuntamiento revisó las alegaciones presentadas por colectivos ciudadanos, organizaciones empresariales y grupos políticos. Se introdujeron cambios reclamados por entidades como CEOE Tenerife, asociaciones comerciales del centro, entidades vinculadas a la discapacidad y representantes del sector turístico. Estos ajustes se centran en la gestión de autorizaciones, la actividad económica, el régimen de proveedores, la distribución de mercancías y algunos supuestos de acceso excepcional.
Una de las novedades destacadas es la obligación de elaborar indicadores de impacto económico y empresarial vinculados a la ZBE, que deberán publicarse en un espacio específico del portal municipal. Además, se prevé la creación de un foro de participación con los sectores afectados para seguir la evolución de la norma. El Ayuntamiento presenta estos cambios como ajustes técnicos que no alteran el perímetro ni la finalidad ambiental, pero que buscan una aplicación más operativa y menos rígida.
La ordenanza incorpora también el principio de transición justa, con el compromiso de evitar cargas desproporcionadas sobre las personas con menor capacidad económica. Sobre el papel, esto se traducirá en medidas de información, acompañamiento y facilitación de alternativas de movilidad —como el fomento del transporte público o la mejora de la red ciclista—, junto a un seguimiento ambiental, económico y social que deberá plasmarse en informes periódicos y en consultas previas para cualquier cambio importante en el perímetro, los horarios o las condiciones de acceso.
Canarias: avances desiguales y plazos largos para las ZBE
Más allá de la capital tinerfeña, la implementación de las ZBE en Canarias avanza a distintas velocidades. Un informe de la Audiencia de Cuentas de Canarias, que analizó la situación administrativa en los diez municipios del Archipiélago con más de 50.000 habitantes, constató que a 31 de marzo de 2025 ninguno había implantado todavía su ZBE, pese a que la obligación legal estaba fijada para 2023. Cuatro de ellos —La Laguna, Telde, Arona y Adeje— ni siquiera habían iniciado los trámites en esa fecha.
El resto de ayuntamientos se encontraba en fases más avanzadas. Santa Cruz de Tenerife, Granadilla de Abona y San Bartolomé de Tirajana ya tenían sus proyectos aprobados definitivamente; Las Palmas de Gran Canaria y Arrecife habían elaborado los suyos pero aún estaban pendientes de exposición pública; y Santa Lucía de Tirajana seguía en fase de redacción. La principal explicación que dieron los consistorios para justificar el retraso fue la falta de recursos humanos, señalada por nueve de los diez, junto a carencias de financiación, dificultades administrativas y demoras de empresas contratadas.
Desde entonces, algunos municipios han dado pasos adicionales. Santa Cruz, por ejemplo, ha pasado de tener solo el proyecto a contar ya con una ordenanza aprobada tras integrar parte de las alegaciones ciudadanas, y ha fijado un horizonte de aplicación efectiva de las restricciones en 2029. El proyecto ha recibido 1,28 millones de euros del programa estatal de ayudas para la implantación de ZBE, lo que obliga a cumplir plazos y ejecutar inversiones vinculadas a movilidad sostenible.
Granadilla de Abona, por su parte, ha culminado la redacción del proyecto de implantación de zonas de bajas emisiones en San Isidro, El Médano y Los Abrigos, con actuaciones previstas entre 2026 y 2028 que incluyen también la instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos. La inversión ronda 1,2 millones de euros, a los que se suman ayudas estatales previamente recibidas para actuaciones de movilidad y cambio climático.
En San Bartolomé de Tirajana, el Ayuntamiento publicó en abril de 2025 su Ordenanza Reguladora de la ZBE, que define criterios de acceso, circulación y estacionamiento en el área delimitada, apoyándose en subvenciones públicas destinadas a actuaciones de movilidad. Mientras tanto, Las Palmas de Gran Canaria ha seguido trabajando en la futura ZBE de Las Alcaravaneras, con procesos de participación ciudadana y mediciones de calidad del aire y ruido, y Santa Lucía de Tirajana continúa en fase de elaboración del proyecto, pese a haber recibido la mayor cuantía de ayudas entre los municipios analizados.
La Laguna y otros municipios rezagados empiezan a moverse
Uno de los casos más llamativos es el de San Cristóbal de La Laguna, que en el corte del informe de la Audiencia de Cuentas figuraba entre los municipios que no habían iniciado ningún trámite para la implantación de una ZBE. Sin embargo, el Ayuntamiento ha dado un giro en los últimos meses al encargar a una empresa pública el desarrollo técnico de su futuro proyecto, que incluirá desde la identificación de las áreas prioritarias hasta la propuesta de medidas concretas.
El encargo a esta entidad contempla la localización de zonas con peor calidad del aire, el análisis del origen y comportamiento de la contaminación, y la definición de indicadores de seguimiento sobre calidad del aire, cambio climático, movilidad sostenible y ruido. También prevé un plan de participación ciudadana y la redacción de la futura ordenanza reguladora, así como un estudio técnico y económico sobre la posible implantación de un sistema de estacionamiento regulado.
En Santa Lucía de Tirajana, pese a contar con una importante inyección de fondos europeos para movilidad y cambio climático, el avance de la ZBE sigue siendo prudente. El Ayuntamiento ha reunido a comerciantes, taxistas y vecinos en una Mesa de Movilidad para debatir el modelo de implantación, insistiendo en que la zona de bajas emisiones aún no está operativa. Este enfoque participativo se repite en otros municipios, que buscan reducir resistencias sociales y ajustar los perímetros para compatibilizar la protección ambiental con la actividad económica.
En conjunto, el panorama canario muestra una mezcla de presión normativa —por la obligación estatal de implantar ZBE en municipios de más de 50.000 habitantes— y de adaptaciones locales condicionadas por la capacidad técnica, la financiación disponible y el grado de consenso social. La referencia de Santa Cruz, con una ordenanza ya publicada y un calendario que combina información previa y restricciones diferidas, sirve como ejemplo de la senda que otros ayuntamientos del Archipiélago tratan de seguir, cada uno a su ritmo.
ZBE y tribunales: sanciones de 200 euros bajo la lupa judicial
Mientras ciudades como Santa Cruz avanzan en la regulación y Canarias trata de ponerse al día, la otra cara de las ZBE se juega en los tribunales superiores de justicia de distintas comunidades autónomas. Desde 2024, los TSJ de Cataluña, Andalucía, Asturias y Castilla y León han ido anulando, total o parcialmente, ordenanzas locales que regulaban zonas de bajas emisiones, sobre todo por deficiencias formales en la memoria económica, la evaluación de alternativas o el análisis del impacto social, más que por cuestionar el objetivo ambiental en sí.
El caso más conocido es el de Madrid, donde el Tribunal Superior de Justicia anuló los artículos que sustentaban la ZBE general y las zonas de especial protección de Distrito Centro y Plaza Elíptica. El Tribunal Supremo rechazó el recurso del Ayuntamiento y la sentencia quedó firme en abril de 2026. Sin embargo, los sistemas de control por cámaras mantienen la operativa y se siguen imponiendo sanciones de 200 euros a los vehículos que acceden sin distintivo ambiental, generando un escenario de incertidumbre en el que las multas pueden acabar siendo devueltas si se considera que se dictaron sin cobertura normativa suficiente.
Algo similar ha ocurrido en Málaga, donde el TSJ de Andalucía ha anulado el régimen de circulación de la ZBE al considerar discriminatorio el trato dado a los conductores no empadronados. En este contexto, la justicia tumba las zonas de bajas emisiones al considerar que el problema no es tanto el propósito de reducir emisiones como la forma de articular las restricciones y las diferencias entre residentes y visitantes. Estas sentencias están obligando a muchos ayuntamientos a revisar sus ordenanzas y a reforzar los informes que justifican las medidas, para evitar que el sistema sancionador se convierta en un foco de litigios masivos.
Para los conductores, la situación es complicada: una misma entrada en una ZBE sin etiqueta puede conllevar una sanción plenamente válida hoy y, meses después, discutirse su legalidad en función de lo que dictamine un tribunal. La recomendación general sigue siendo comprobar siempre el distintivo ambiental, respetar las restricciones vigentes y conservar cualquier notificación de multa, ante la posibilidad de recursos o devoluciones posteriores si las normas que las amparan terminan anuladas.
Ciudades medianas: implantar ZBE sin chocar con el juez
Este clima de litigios afecta también a ciudades de tamaño medio que están en pleno proceso de aprobación o revisión de sus ZBE. En Segovia, por ejemplo, el Ayuntamiento ha optado por una tramitación especialmente cautelosa tras la anulación de su primera ordenanza por parte del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León. El tribunal entendió que la ZBE debía estar integrada de forma expresa en un Plan de Movilidad Urbana Sostenible que contemplara claramente su creación, algo que el documento vigente no hacía.
Después de actualizar el plan para incluir las zonas de bajas emisiones y de aprobar una nueva ordenanza a principios de año, el Consistorio segoviano analiza con detalle las alegaciones presentadas y la jurisprudencia más reciente antes de poner en marcha un régimen sancionador. El ámbito previsto se limita al recinto amurallado, unas 130 calles del casco histórico en las que residen y trabajan alrededor de 13.000 personas. El diseño contempla una implantación progresiva, con periodos de adaptación en los que se priorizará la información ciudadana antes de empezar a multar.
En Soria, que no está obligada por población a implantar una ZBE, el Ayuntamiento ha decidido adelantarse y aprobar una ordenanza con un enfoque que se define como flexible y proporcionado. Tras recibir más de un centenar de alegaciones, el texto ha incorporado cambios como la lista expresa de aparcamientos de acceso libre sin restricciones dentro del ámbito, la posibilidad de realizar trámites de forma presencial y no solo telemática, y la fijación de objetivos anuales para la instalación de puntos de recarga, con un calendario de seguimiento.
La ordenanza soriana rechaza, en cambio, la idea de una exención general por empadronamiento, al considerarla contraria al principio de igualdad del artículo 19 de la Constitución. En su lugar, se contempla un sistema de autorizaciones puntuales para necesidades justificadas —seguridad, salud pública, emergencias o casos privados urgentes— y un enfoque alejado de modelos muy restrictivos, con exenciones para residentes, actividades económicas, personas con movilidad reducida y servicios esenciales.
En ambos casos, las ZBE se integran en estrategias más amplias de movilidad sostenible que permiten acceder a fondos europeos. Soria, sin ir más lejos, vincula la zona de bajas emisiones con proyectos como la pacificación de determinados ejes viarios, la construcción de aparcamientos disuasorios y la ampliación de la red ciclista, dentro de un paquete de inversiones conjunto de varios millones de euros. Para estos municipios, ajustar bien la regulación no solo es una cuestión ambiental o jurídica, sino también financiera.
Con este mosaico de situaciones —ordenanzas recién publicadas, proyectos en elaboración, recursos judiciales en curso y calendarios muy diversos—, la implantación de las Zonas de Bajas Emisiones en España avanza entre la presión normativa europea, la necesidad de mejorar la calidad del aire y las precauciones para no topar de nuevo con los tribunales. Los próximos años serán clave para comprobar hasta qué punto los nuevos textos legales logran conjugar estos elementos y cómo se traduce todo ello en la vida diaria de conductores, vecinos y comercios de los centros urbanos.