- Volvo Trucks ya está probando en carretera camiones pesados con motores de combustión de hidrógeno basados en su cadena cinemática diésel.
- La clave es la tecnología HPDI, que combina una pequeña inyección de gasóleo o HVO con hidrógeno para lograr alta eficiencia y potencia.
- Estos camiones están pensados para larga distancia y pueden lograr emisiones netas cero de CO2 si usan hidrógeno verde y combustibles renovables.
- Forman parte de la estrategia multitecnológica de Volvo, que incluye batería, pila de combustible de hidrógeno y combustibles renovables.
Volvo Trucks ha dado un nuevo paso en su estrategia para reducir las emisiones del transporte pesado al sacar a carretera sus primeros camiones con motor de combustión alimentado por hidrógeno. No se trata de un prototipo aislado de laboratorio, sino de pruebas en condiciones reales con vistas a un lanzamiento comercial previsto antes de 2030 en el mercado europeo.
La apuesta del fabricante sueco pasa por aprovechar la base de sus motores diésel y adaptarlos al uso de hidrógeno mediante un sistema de inyección específica. El objetivo es ofrecer un comportamiento muy parecido al de un camión diésel convencional —en potencia, par y forma de trabajar— pero con emisiones de CO2 muy inferiores e incluso neutras si se combina con hidrógeno verde y combustibles renovables.
Camiones de hidrógeno ya en pruebas reales en carretera
Las pruebas que ha iniciado Volvo Trucks se realizan con camiones pesados, incluida una tractora Volvo FH Aero equipada con motor dual fuel de hidrógeno y gasóleo. Estos ensayos permiten comprobar en rutas reales lo que hasta ahora se había validado principalmente en banco de pruebas, acercando la tecnología a su fase comercial dentro de esta década.
Según la compañía, estos camiones de combustión de hidrógeno están diseñados para ofrecer mayor eficiencia energética, menor consumo y más potencia que otros motores de combustión de hidrógeno convencionales. A nivel de uso diario, la marca insiste en que el conductor apenas notará diferencias con un camión diésel actual, ni en prestaciones ni en operativa.
El enfoque resulta especialmente interesante para transportistas europeos que realizan rutas internacionales o de largo recorrido, donde la autonomía y la rapidez en el repostaje siguen siendo claves y los camiones eléctricos de batería todavía encuentran limitaciones por tiempos de carga o falta de puntos de recarga adecuados.
Desde la propia Volvo se destaca que esta solución de hidrógeno no llega para sustituir de golpe a ninguna tecnología, sino para complementar el abanico de opciones disponibles para descarbonizar el transporte pesado en Europa.
Tecnología HPDI: el corazón del motor de combustión de hidrógeno
El elemento técnico más relevante de estos nuevos camiones es la tecnología HPDI (High Pressure Direct Injection, inyección directa de alta presión). Este sistema se basa en un inyector dual que introduce, en cada ciclo de combustión, una pequeña cantidad de gasóleo o HVO a alta presión antes de inyectar el hidrógeno.
Esa pequeña dosis de combustible líquido se inflama primero y actúa como detonante para el “quemado” del hidrógeno, permitiendo trabajar con elevadas relaciones de compresión y obtener un rendimiento en par muy similar al de un diésel. Con ello, se logra una combustión más estable y eficiente que en otros enfoques de motor de hidrógeno.
Volvo no parte de cero con esta tecnología. El fabricante ya emplea el sistema HPDI en sus camiones de gas natural licuado (GNL), de los que ha vendido más de 10.000 unidades a nivel mundial. La experiencia práctica acumulada con estos vehículos respalda la fiabilidad del sistema de inyección de alta presión.
El desarrollo de esta inyección dual se ha realizado junto con la empresa canadiense Westport. Ambas compañías han creado la joint venture Cespira, que será la encargada de ofrecer la tecnología HPDI a otros fabricantes de vehículos pesados, ampliando su uso más allá de los modelos de Volvo.
En paralelo, la marca sueca también ha investigado motores de combustión 100% hidrógeno —incluyendo configuraciones con inyección indirecta y precámara—, si bien los proyectos más avanzados y cercanos al mercado son, por ahora, los de motores dual fuel gasóleo-hidrógeno con tecnología HPDI.
Orientado a largas distancias y a regiones con poca infraestructura de carga eléctrica
Volvo señala que estos camiones de combustión de hidrógeno encajan especialmente bien en rutas de larga distancia y en zonas donde la infraestructura para camiones eléctricos de batería todavía es escasa o los tiempos de recarga no resultan viables para la operativa diaria.
Entre los beneficios que destaca el fabricante están una autonomía comparable o superior a muchas rutas diarias estándar, el repostaje relativamente rápido de hidrógeno y la posibilidad de mantener operaciones intensivas con pocas interrupciones, algo muy valorado por las flotas dedicadas al transporte internacional en la Unión Europea.
En la práctica, la idea es que la empresa de transporte pueda seguir trabajando con una logística muy similar a la actual, ajustando tiempos de parada y planificación de rutas de forma parecida a como se hace con el diésel, pero reduciendo de forma notable la huella de carbono.
La propia arquitectura del motor, derivada de la cadena cinemática diésel de Volvo, facilita la integración en plataformas ya conocidas por los talleres y los transportistas, lo que debería suavizar la curva de adaptación tanto a nivel de mantenimiento como de formación de conductores.
Los responsables de producto de la marca subrayan que los clientes podrán operar “igual que con los camiones diésel”, algo clave para que las empresas no tengan que rediseñar por completo su modelo de negocio al adoptar esta tecnología.
Emisiones: potencial de cero emisiones netas con hidrógeno verde
Uno de los puntos fuertes de esta solución es su impacto ambiental. Cuando los camiones de Volvo utilizan hidrógeno verde —producido sin emitir CO2— en combinación con HVO renovable como combustible de ignición, el balance de emisiones a lo largo de todo el ciclo «del pozo a la rueda» (well-to-wheel) puede ser prácticamente neutro.
Esto permite clasificar a estos vehículos como “Vehículos de Cero Emisiones” (ZEV) según los estándares de emisiones de CO2 acordados por la Unión Europea. Esta categoría es especialmente relevante en el contexto regulatorio europeo, donde las flotas se enfrentan a objetivos cada vez más estrictos de reducción de emisiones.
Frente a un camión diésel convencional, el salto es notable: se mantiene un rendimiento similar en potencia y par, pero se recorta de manera sustancial la huella de carbono, siempre que el hidrógeno utilizado proceda de fuentes renovables y el combustible líquido sea también de origen renovable.
Esta opción se suma a otras vías para rebajar las emisiones de CO2, como el uso de biogás o HVO en motores de combustión tradicionales, que Volvo también contempla como una pieza del puzle hacia la neutralidad climática en el transporte pesado europeo.
Al mismo tiempo, el uso de combustibles renovables en motores ya conocidos puede servir como puente para las flotas que quieren ir reduciendo emisiones sin esperar a que la infraestructura de hidrógeno esté completamente desplegada en toda Europa.
Una estrategia con varias tecnologías, no una sola solución
Volvo Trucks defiende un enfoque claro: no habrá una única tecnología milagro para descarbonizar el transporte pesado. En lugar de apostar solo por una vía, la compañía está desarrollando tres grandes líneas de producto que se irán combinando según la necesidad de cada cliente y la infraestructura disponible.
Por un lado, están los camiones eléctricos de batería, ya en uso para distribución urbana, regional y algunas rutas de media distancia, donde la recarga puede organizarse con relativa facilidad. Por otro, se preparan los camiones eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, en desarrollo a través de la joint venture Cellcentric junto a Daimler Truck, y a la que Toyota tiene intención de sumarse como socio.
En paralelo, la marca mantiene el desarrollo de motores de combustión que funcionan con combustibles renovables, incluyendo estos nuevos motores de hidrógeno con HPDI, los motores de gas natural y las soluciones basadas en HVO. Todo ello configura una estrategia de varias vías para reducir de forma gradual las emisiones del parque pesado.
Esta combinación permite a los transportistas escoger la tecnología que mejor encaje con su tipo de rutas, los precios de la energía en su zona y el despliegue de infraestructuras de recarga o repostaje. La idea es que cada empresa pueda ir adoptando la opción más lógica en cada fase de su transición.
Desde Volvo insisten en que el hidrógeno se utilizará tanto en motores de combustión como en pilas de combustible, dos caminos complementarios que convivirán durante años en el mercado europeo del transporte pesado.
Hidrógeno en motor de combustión y en pila de combustible: dos enfoques complementarios
El hidrógeno se puede aprovechar de dos formas principales en camiones: mediante motores de combustión interna adaptados, como los que ahora está probando Volvo, o a través de pilas de combustible que generan electricidad para alimentar un sistema de propulsión eléctrico.
En el caso del motor de combustión de hidrógeno, el funcionamiento se asemeja bastante al de un diésel clásico: hay pistones, compresión y combustión en el cilindro, pero el combustible principal es el hidrógeno, asistido por una pequeña dosis de gasóleo o HVO. La principal diferencia reside en la mezcla de combustibles y el diseño del sistema de inyección.
En los camiones de pila de combustible, el hidrógeno no se quema directamente, sino que se utiliza para producir electricidad a bordo, emitiendo únicamente vapor de agua por el escape. Esta electricidad alimenta motores eléctricos, lo que acerca su comportamiento al de un camión eléctrico de batería, pero con repostaje de hidrógeno en lugar de recarga eléctrica.
Volvo prevé introducir camiones de pila de combustible de hidrógeno en volúmenes limitados antes de 2030, en paralelo al despliegue de sus camiones de combustión de hidrógeno. Ambas soluciones se dirigirán, sobre todo, a rutas de media y larga distancia donde el peso de las baterías y los tiempos de carga suponen todavía un obstáculo.
En este contexto, el desarrollo conjunto de sistemas de pila de combustible a través de Cellcentric —y la futura entrada de Toyota como socio— refuerza la apuesta por el hidrógeno como pieza clave de la descarbonización del transporte pesado en Europa y otros mercados.
De cara a los próximos años, se espera que la disponibilidad de hidrógeno verde, la expansión de estaciones de servicio y la reducción de costes tecnológicos vayan marcando el ritmo al que estas soluciones se incorporen de forma masiva a las flotas.
Este movimiento de Volvo Trucks, al sacar a carretera camiones de combustión de hidrógeno basados en tecnología HPDI y cadena cinemática diésel, muestra cómo el sector del transporte pesado se está preparando para una transición progresiva hacia vehículos con menores emisiones, combinando diferentes tecnologías para adaptarse a las realidades de cada país, cada ruta y cada tipo de operación.
