- El Ayuntamiento de Madrid permitirá circular indefinidamente a los vehículos sin etiqueta (clasificación A) empadronados en la capital o que paguen el IVTM en ella.
- La autorización de circulación y aparcamiento en zonas SER está condicionada al cumplimiento de los límites europeos de dióxido de nitrógeno (NO₂).
- Los coches sin etiqueta suponen solo alrededor del 1,08% de los vehículos que circulan a diario por Madrid, lo que el Consistorio considera una incidencia mínima en la contaminación.
- El cambio se apoya en cuatro años consecutivos cumpliendo la directiva europea de calidad del aire y en la estrategia Madrid 360.
Madrid se prepara para un giro significativo en su política de movilidad: los vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT podrán seguir circulando por la ciudad más allá de las fechas límite que hasta ahora marcaba la normativa. El Ayuntamiento ha optado por dejar de encadenar moratorias y fijar un sistema estable en el tiempo, aunque sujeto a una condición muy clara: que se mantenga el cumplimiento de la directiva europea de calidad del aire.
El cambio afecta a los coches con clasificación ambiental A (los que no disponen de distintivo físico), y tiene una lectura tanto política como social. Para miles de conductores madrileños, la decisión supone un alivio frente al temor de perder el uso de su vehículo en cuestión de meses, mientras que para otros tantos, que ya cambiaron de coche anticipándose al veto, el anuncio llega tarde y deja un cierto sabor a frustración.
Qué ha decidido exactamente el Ayuntamiento de Madrid
La nueva medida se incorporará a la Ordenanza de Movilidad Sostenible (OMS) mediante una enmienda impulsada por el Grupo Municipal Popular, que cuenta con mayoría suficiente para sacarla adelante en el Pleno previsto para este mes. Esa modificación permitirá que los vehículos con clasificación ambiental A, es decir, sin etiqueta, puedan seguir circulando de forma indefinida por todo el término municipal, siempre que se cumplan una serie de requisitos.
Según detalla el Consistorio, se abandona el esquema de moratorias con fecha de caducidad —que en un principio ponían fin a la circulación de estos vehículos en 2024, luego en 2025 y más tarde en 2026— y se adopta un modelo vinculado de manera directa a la calidad del aire real. En la práctica, esto significa que el permiso se mantendrá en vigor mientras Madrid continúe dentro de los límites de dióxido de nitrógeno (NO₂) marcados por la normativa europea.
El Ayuntamiento sostiene que esta fórmula da mayor seguridad regulatoria a los conductores, ya que evita la incertidumbre anual de si se renovará o no la moratoria, y al mismo tiempo introduce una especie de «cláusula ambiental» que podría revertir la autorización en caso de repunte de la contaminación.
Quién puede beneficiarse: requisitos para los vehículos sin etiqueta
La nueva regulación no abre la puerta a todos los coches antiguos del país, sino que se trata de una medida limitada a los vehículos vinculados fiscalmente a la capital. Solo podrán acogerse a esta autorización los turismos, furgonetas, motocicletas y camiones clasificados como A que cumplan alguna de estas condiciones:
- Estar empadronados en el municipio de Madrid, o
- Pagar el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) en la ciudad.
Para estos vehículos, el cambio normativo se traduce en la posibilidad de circular por toda la ciudad, incluida la Zona de Bajas Emisiones (Madrid ZBE), sin restricciones específicas por el mero hecho de carecer de etiqueta. Además, se les permitirá estacionar en las zonas de Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) del barrio que les corresponda, como cualquier otro vehículo de residente con derecho a aparcamiento regulado.
Conviene recordar que esta excepción solo aplica a los coches A de Madrid. Quienes residan en municipios de la corona metropolitana —por ejemplo, un conductor de Móstoles o Alcalá de Henares con un coche sin etiqueta— seguirán sin poder acceder con su vehículo al término municipal, tal y como establecen las restricciones de la ZBE para los no empadronados.
El Ayuntamiento subraya que la autorización tendrá carácter temporal pero renovable de forma automática mientras se mantenga el cumplimiento de los valores límite de NO₂. En algunos pronunciamientos se ha precisado incluso que la revisión será anual: si al cierre del año ninguna estación supera los límites europeos, el permiso se prorrogará otros doce meses.
La condición clave: el aire de Madrid no puede ensuciarse
El elemento central de la nueva política es la vinculación directa entre la circulación de los vehículos sin etiqueta y los resultados de la red de vigilancia de la calidad del aire. Madrid cuenta con 24 estaciones de medición repartidas por la ciudad, que registran en tiempo real, entre otros contaminantes, los niveles de dióxido de nitrógeno.
La enmienda a la OMS establece que, si se produjera el incumplimiento de los valores límite de NO₂ fijados por la directiva europea en cualquiera de estas estaciones, el periodo transitorio de autorización «se extinguirá» de manera automática. Es decir, bastaría que un solo punto de la red superase los topes para que los coches A pierdan el permiso de circulación y aparcamiento del que gozan con la nueva norma.
Aunque no se detalla aún el procedimiento exacto para activar esa «cláusula de cierre», el Ayuntamiento ha remarcado que la referencia serán los umbrales marcados por la legislación comunitaria para los años en curso. De cara a los próximos ejercicios, la UE prevé endurecer progresivamente esos límites, pasando por ejemplo de 40 microgramos por metro cúbico a estándares más restrictivos hacia 2030, lo que podría endurecer en la práctica las condiciones de vigencia de la autorización.
Por ahora, el Gobierno municipal sostiene que no existe riesgo inminente de activar ese cortafuegos, ya que las estaciones madrileñas encadenan varios años cumpliendo holgadamente los valores exigidos, con registros incluso por debajo de los 33 microgramos en los últimos meses.
Solo un 1% de los vehículos que circulan a diario son sin etiqueta
La principal justificación técnica del Ayuntamiento descansa en el peso real de estos vehículos en la movilidad diaria. Según los datos municipales de este pasado mes de febrero, cada día se registraron en Madrid alrededor de 1.045.898 vehículos únicos circulando por sus calles. De ellos, aproximadamente 11.300 correspondían a coches con clasificación ambiental A censados en la ciudad.
Eso supone que los vehículos sin etiqueta representan en torno al 1,08% del parque circulante diario, una proporción que el equipo de gobierno califica de «mínima» desde el punto de vista de su impacto sobre la contaminación. A su juicio, permitirles seguir moviéndose mientras se vigilan los niveles de NO₂ no compromete los avances logrados en calidad del aire.
Estos datos contrastan con la fotografía que ofrecía la capital hace apenas unos años. En 2019, se estimaba que había más de 315.000 vehículos sin distintivo ambiental empadronados en Madrid, en torno al 18% del parque. En 2023, esa cifra se habría reducido a unos 114.000, aproximadamente un 14,25%. Las últimas estimaciones hablan de poco más de 11.000 vehículos A todavía activos, lo que evidencia que cientos de miles de madrileños se han desprendido ya de su coche antiguo.
Desde el área de Medio Ambiente, Movilidad y Urbanismo se sostiene que ese descenso tan acusado del número de vehículos sin etiqueta explica por qué su incidencia marginal sobre las emisiones globales permite cierta flexibilidad sin poner en riesgo los objetivos ambientales fijados para la ciudad.
Cuatro años cumpliendo la directiva europea de calidad del aire
Otro de los pilares del argumentario municipal es la evolución positiva de la calidad del aire en Madrid en los últimos años. El Ayuntamiento asegura que la capital lleva cuatro ejercicios consecutivos —desde 2022— cumpliendo con los límites que fija la directiva europea en materia de dióxido de nitrógeno.
Los años 2024 y 2025 habrían marcado los mejores registros de NO₂ de toda la serie histórica de la ciudad. En 2025, por ejemplo, ninguna de las estaciones de medición superó los 32 microgramos por metro cúbico, cuando en 2019 —con Madrid Central aún en vigor— al menos dos estaciones rebasaron ese umbral y llegaron a marcar valores de 51 y 53 microgramos.
En lo que va de 2026, la tendencia se mantiene. Tanto en enero como en febrero, todas las estaciones de la red se habrían mantenido por debajo de los 33 microgramos por metro cúbico. Un comportamiento muy distinto al del año anterior, cuando una parte importante de la red todavía superaba los 33 microgramos e incluso alcanzaba valores de 40 o 44 microgramos en algunos puntos.
El propio Consistorio admite, no obstante, que condiciones meteorológicas favorables —como episodios de lluvia frecuentes en los primeros meses del año— pueden contribuir a esta mejora, por lo que insiste en mantener un seguimiento continuado de la evolución de los datos antes de tomar nuevas decisiones.
Madrid 360, Zonas de Bajas Emisiones y cambio de enfoque
La nueva medida se enmarca dentro de la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360, el plan con el que el equipo de gobierno pretende compatibilizar la reducción de emisiones con el mantenimiento de la actividad económica y la movilidad de los residentes. Esta estrategia es el paraguas bajo el que se han ido desplegando en los últimos años distintas actuaciones en materia de transporte, calefacción y planificación urbana.
Entre las medidas más simbólicas que se atribuyen a Madrid 360 figuran la prohibición de las calderas de carbón en 2022 y la retirada total de los autobuses diésel de la flota de la EMT a finales de ese mismo año. Con ello, Madrid presume de ser la primera gran capital europea con una flota de autobuses urbanos 100% libre de diésel, algo que ha contribuido de forma notable a los descensos de dióxido de nitrógeno observados en las estaciones.
La Ordenanza de Movilidad Sostenible es también el marco legal que regula el funcionamiento de las tres Zonas de Bajas Emisiones de la ciudad: Madrid ZBE (que abarca todo el término municipal), Plaza Elíptica y Distrito Centro. La nueva enmienda no elimina estas ZBE, ni cambia su estructura básica, pero sí relaja el trato a los coches sin etiqueta que cumplan las condiciones de empadronamiento o tributación en la capital.
En términos de enfoque, el Ayuntamiento describe el movimiento como un paso desde un modelo de «calendario fijo de prohibiciones» hacia un esquema de restricciones moduladas en función de la contaminación real. Frente a la tendencia europea de endurecer de forma progresiva las ZBE, Madrid opta por ligar las restricciones a indicadores ambientales medibles, asumiendo una cierta singularidad entre las grandes capitales del continente.
Impacto social y debate entre conductores, asociaciones y oposición
La decisión ha generado una respuesta variada entre los distintos actores sociales. Por un lado, muchas personas con vehículos antiguos empadronados en Madrid ven en esta medida un balón de oxígeno económico, ya que retrasa —o incluso evita— la necesidad de comprar un coche más moderno para seguir accediendo a su barrio o desplazarse por la ciudad.
En cambio, una parte de la ciudadanía que en los últimos años achatarró su coche sin etiqueta o se endeudó para adquirir un vehículo con distintivo B, C o incluso ECO, se siente ahora perjudicada. Estos conductores habían tomado sus decisiones condicionados por el calendario de prohibiciones fijado inicialmente por la Ordenanza y consideran que, con el cambio normativo, han renovado su vehículo sin que fuera estrictamente necesario.
Desde el lado de las asociaciones de defensa de los conductores, como algunas entidades especializadas en recursos de multas, se ha valorado positivamente que el Ayuntamiento adopte un sistema de autorización estable y ligado a datos objetivos, en lugar de una sucesión de moratorias de corta duración. Sin embargo, también reclaman una mayor claridad en las cifras oficiales y un refuerzo de las ayudas a la renovación del parque automovilístico para los hogares con menos recursos.
En el ámbito político, la propuesta del PP se ha presentado como una respuesta «realista» a la situación social y económica de muchos residentes. Otras formaciones, en cambio, la interpretan como un paso atrás en la ambición climática y recuerdan que la Unión Europea presiona a las grandes ciudades para reducir de forma continuada la contaminación del tráfico. Además, señalan que el cambio llega en un contexto preelectoral, con las próximas municipales en el horizonte de 2027.
En un escenario en el que todavía quedan más de 300.000 vehículos sin etiqueta censados en la ciudad según algunas estimaciones, frente a los algo más de 11.000 que el Ayuntamiento cuantifica como circulantes diarios, organizaciones de usuarios reclaman que se clarifiquen los datos, se amplíen los programas de ayudas tipo Cambia 360 y se refuerce el transporte público, especialmente en los barrios periféricos donde la dependencia del coche privado es mayor.
Con todo este conjunto de medidas y condiciones, Madrid abre una nueva etapa en su política de movilidad en la que los coches sin etiqueta empadronados en la capital retoman protagonismo, pero lo hacen bajo la premisa de un control ambiental estricto y con el compromiso declarado de no comprometer la calidad del aire. La ciudad se sitúa así en un punto intermedio: mantiene sus Zonas de Bajas Emisiones y la estrategia Madrid 360, pero introduce un margen de flexibilidad para una minoría de vehículos que, según sus propios datos, apenas suponen un 1% del tráfico diario y cuyo futuro dependerá, en último término, de lo limpio que siga estando el cielo madrileño.
