- La FIA y la Fórmula 1 ya trabajan en el reglamento de motores que se aplicará desde 2030-2031.
- Mohammed Ben Sulayem insiste en que la F1 volverá a montar motores V8 con electrificación mínima y combustibles sostenibles.
- El cambio responde al fracaso del actual enfoque 50% eléctrico, las críticas por el superclipping y la complejidad técnica.
- Se busca un motor más simple, ruidoso y barato, que recupere espectáculo sin romper con la hibridación ni la sostenibilidad.
La Fórmula 1 se encuentra en plena encrucijada sobre el futuro de sus motores. Mientras aún se están ajustando los polémicos propulsores de la normativa 2026, en los despachos de la FIA y de la F1 ya se mira más allá: el próximo ciclo reglamentario que, salvo sorpresa, traerá de vuelta los motores V8 a la parrilla.
En los últimos meses, tanto el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, como el CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, han dejado claro que el debate sobre el nuevo motor no puede esperar. Con la fecha de 2030-2031 en el horizonte, la categoría se prepara para un giro importante en su filosofía técnica, intentando recuperar parte del espectáculo perdido sin romper con la agenda de sostenibilidad.
La presión para definir el nuevo reglamento de motores
Domenicali, máximo responsable del campeonato, ha reconocido que es urgente cerrar cuanto antes las reglas del próximo ciclo de unidades de potencia. Su argumento es simple: si el reglamento se retrasa, los fabricantes no tendrán margen para desarrollar a tiempo los nuevos motores y la F1 podría verse «entre la espada y la pared» en la próxima década.
El italiano ha explicado que será la FIA quien lidere el diseño de la normativa, aunque con una colaboración estrecha de la F1 y de los equipos. La idea es que a lo largo de este mismo año se acuerden las líneas maestras del motor que llegará a partir de 2030 o, como mucho, 2031, coincidiendo con el final del Pacto de la Concordia actual.
Este calendario encaja con el marco político de la categoría: hasta 2031 la Federación no puede modificar de forma unilateral el reglamento técnico de los motores. Cualquier cambio profundo necesitaría hasta entonces el visto bueno de los fabricantes. A partir de esa fecha, la FIA ganará capacidad para imponer una nueva filosofía sin depender por completo de las marcas.
En este contexto de prisas y negociaciones discretas, Ben Sulayem ha aprovechado para reforzar su mensaje: la F1, tarde o temprano, volverá a escuchar el rugido de los V8 en los grandes premios.
La promesa de Ben Sulayem: los V8 «llegarán, es cuestión de tiempo»
Mohammed Ben Sulayem ha sido especialmente explícito en varios encuentros con la prensa en Europa y en citas como el Gran Premio de Miami. Con un tono firme, el presidente de la FIA ha asegurado que la Fórmula 1 recuperará los motores V8 en el próximo gran cambio reglamentario.
En sus propias palabras, el dirigente emiratí sostiene que el regreso es inevitable: «Llegará, es solo cuestión de tiempo«. Su hoja de ruta pasa por apuntar a 2030 como fecha ideal para estrenar las nuevas unidades de potencia, adelantando un año el cambio respecto al límite teórico de 2031. Para lograrlo, la FIA necesitaría el apoyo mayoritario de los motoristas, aunque Ben Sulayem recuerda que, si no hay consenso, la Federación podrá imponer el nuevo reglamento desde 2031 sin votación de los fabricantes.
El mensaje del presidente es claro: no quiere que la F1 siga siendo rehén de los constructores en materia de motorización. En su visión, el campeonato debe priorizar el espectáculo, la claridad técnica y la sostenibilidad sobre los intereses particulares de cada marca, sin por ello dar la espalda a la industria.
Ben Sulayem ha llegado incluso a deslizar que, si fuera por muchos aficionados y pilotos, el retorno a los V8 ya se habría producido antes. La nostalgia por el sonido y la contundencia de aquellos motores, utilizados entre 2006 y 2013, ha pesado en el discurso público en Europa y Latinoamérica, alimentando la idea de una «vuelta al pasado» controlada.
Cómo serían los nuevos V8: menos eléctricos, más sencillos y con e-fuels
Aunque todavía no hay un reglamento definitivo, las diferentes filtraciones y declaraciones dibujan un escenario bastante coincidente: la Fórmula 1 apunta a un motor V8 moderno, con electrificación reducida y combustibles sostenibles, lejos de las complicadas unidades híbridas actuales.
Desde el entorno de la FIA y de varios medios especializados europeos se manejan dos grandes líneas técnicas, que comparten una misma filosofía pese a las diferencias en los números:
- Configuración V8 como base obligatoria del motor térmico, una arquitectura considerada más «popular» y fácil de trabajar por las marcas.
- Cilindrada en torno a los 2,4-2,6 litros, con versiones que hablan de 2.400cc (como en la antigua era V8) y otras que apuntan a 2.600cc, una cifra inédita en la F1 moderna.
- Electrificación mínima, con un sistema tipo KERS o MGU-K de potencia limitada (se mencionan alrededor de 100 kW), muy alejado del protagonismo eléctrico actual.
- Combustible 100% sintético o e-fuel, manteniendo la apuesta por la neutralidad de carbono y el vínculo con los desarrollos de calle.
En algunos despachos se ha llegado a barajar un V8 atmosférico de 90 grados y unos 2.600cc, capaz de rondar los 1.000 caballos combinando la potencia térmica con un pequeño empuje eléctrico. En otros documentos de trabajo, la opción con turbo también está encima de la mesa, siempre con la intención de simplificar el sistema híbrido y recortar peso y costes.
Lo que sí parece descartado es un regreso literal a los motores de 2006-2013. La nueva generación de V8, según reconocen en la FIA, tendrá que convivir con algún nivel de electrificación y con combustibles sostenibles para no romper con los compromisos medioambientales de la categoría y de la Unión Europea.
El desencanto con el motor 2026 y el papel de Europa en el debate
El impulso definitivo hacia los V8 llega después de la fría acogida de la nueva normativa de motores 2026, que apostó por un reparto casi 50-50 entre combustión y electricidad. La idea, en teoría, era alinear la F1 con la transición energética de la industria del automóvil, especialmente en Europa, pero la práctica ha dejado muchas dudas.
Las primeras carreras con esta filosofía han estado marcadas por el llamado superclipping, situaciones en las que los monoplazas pierden velocidad en plena recta al agotarse la energía eléctrica disponible en esa vuelta. Este fenómeno, unido a una gestión de baterías muy compleja, ha provocado críticas de pilotos, equipos y aficionados, especialmente en mercados clave como España, Italia, Alemania o Francia.
La FIA se ha visto obligada a introducir ajustes de urgencia en el reglamento 2026 para suavizar estos problemas, pero internamente se asume que el modelo actual no enamora. Incluso voces muy autorizadas del paddock han descrito la F1 moderna como una especie de «Fórmula E con esteroides», en referencia al peso excesivo de la parte eléctrica en las prestaciones.
En paralelo, en Europa se ha intensificado el debate político y social sobre el futuro del motor de combustión y los combustibles sintéticos, con la industria alemana e italiana muy implicadas. Este contexto ha dado aire a la opción de combinar motores V8 con e-fuels como vía para mantener un espectáculo reconocible sin renunciar a los objetivos climáticos del continente.
Críticas a la complejidad y búsqueda de un motor más comprensible
Más allá de la nostalgia, uno de los argumentos más repetidos por la FIA y por varias escuderías europeas es la complejidad extrema de las unidades de potencia actuales. Desde 2014, con la llegada de los V6 turbo-híbridos, la tecnología se ha vuelto tan sofisticada que muchos aficionados se han desconectado del discurso técnico.
La presencia de múltiples componentes eléctricos, como el ya eliminado MGU-H, sistemas de recuperación de energía muy avanzados y una gestión constante de baterías ha provocado que el piloto pase buena parte de la carrera pendiente de mapas de motor y despliegue eléctrico en lugar de centrarse en pilotar al límite. Esa sensación de «coche-ordenador» ha calado en el público.
Ben Sulayem y otros responsables del área técnica sostienen que el motor del futuro debe ser más fácil de entender para el espectador medio, reduciendo el número de variables invisibles que deciden un adelantamiento o una defensa. La idea de que un coche se quede sin energía a mitad de vuelta y pierda velocidad sin que el aficionado sepa por qué ha sido uno de los detonantes de este replanteamiento.
Por eso, el plan de la FIA pasa por simplificar la parte eléctrica, introducir componentes estandarizados y devolver el protagonismo al motor térmico, manteniendo la eficiencia gracias al combustible sintético. En la práctica, se traduciría en menos pantallas, menos gestión desde el volante y más énfasis en la habilidad pura del piloto en curvas y frenadas.
Costes, fabricantes y la batalla política en el paddock
Otro factor clave detrás del posible regreso de los V8 es el económico. Desarrollar y mantener las complejas unidades híbridas actuales supone para las marcas un gasto enorme que no siempre se traduce en beneficios claros para sus coches de calle o su imagen tecnológica.
La FIA sabe que si la F1 quiere seguir siendo atractiva para fabricantes europeos y globales a largo plazo, el motor debe ser más barato de desarrollar, más fiable y menos dependiente de soluciones exóticas. De ahí que se hable de reducir el componente eléctrico, abaratar piezas y acercarse a arquitecturas que las marcas ya utilizan en sus gamas de altas prestaciones, como los propios V8 de Ferrari, Mercedes, Audi o Cadillac.
En el plano político, la situación es delicada. Hay fabricantes que verían con buenos ojos este giro hacia V8 más sencillos, mientras que otros se muestran más reticentes o, como mínimo, prudentes. El equilibrio entre no espantar a ningún motorista y, al mismo tiempo, no seguir prisioneros de una tecnología que no convence es una de las grandes preocupaciones en la FIA.
Por eso, el discurso de Ben Sulayem insiste en la idea de que, a partir de 2031, la Federación tendrá la última palabra. Hasta entonces, se intentará construir un consenso que permita adelantar el cambio a 2030 sin fracturas internas, pero el mensaje enviado es que el rumbo general ya está marcado.
Al final, todo apunta a un gran acuerdo en el que se combine una reducción significativa de costes, un motor más ruidoso y espectacular, y un relato técnico compatible con las agendas de descarbonización europeas. Un equilibrio complejo, pero cada vez más necesario para mantener el atractivo comercial del campeonato.
Con este panorama, la Fórmula 1 parece dispuesta a dar un giro de timón respecto a la última década: apostar por motores V8 con electrificación mínima y combustibles sostenibles supone admitir que la senda de la hibridación extrema no ha conectado con el público. Si se concretan los planes de la FIA y de la F1, la próxima gran reforma de 2030-2031 podría devolver a los aficionados europeos el sonido y la simplicidad que asociaban a la categoría reina, sin renunciar del todo a la innovación ni a los compromisos ambientales que marcarán el futuro del motor en el continente.