- Aprobada en solitario por el PP la nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid, que blinda las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).
- La norma permite ampliar el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) en plazas, barrios, horarios y días, a petición de los distritos y vecinos.
- Se autoriza de forma temporal la circulación y el aparcamiento de vehículos con clasificación ambiental A empadronados en Madrid mientras se cumpla la directiva europea de calidad del aire.
- La ordenanza refuerza la estrategia Madrid 360, facilita la descarbonización y abre la puerta a extender Bicimad a municipios limítrofes como Pozuelo de Alarcón.
La nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid ya está en marcha tras superar uno de los trámites políticos más complejos del actual mandato municipal. El equipo de Gobierno de José Luis Martínez-Almeida ha sacado adelante en el Pleno un texto que busca, sobre todo, blindar las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y dar un amplio margen de expansión al Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) en la capital.
La norma se aprueba después de que la justicia tumbara partes clave de la anterior ordenanza y en plena batalla jurídica con recursos aún pendientes. Aun así, el Ayuntamiento da un paso al frente con una regulación que consolida el marco legal de Madrid 360, amplía la capacidad del SER hasta decenas de miles de nuevas plazas y abre una etapa de mayor flexibilidad en horarios, barrios y excepciones de circulación, especialmente ligadas al cumplimiento de la directiva europea de calidad del aire.
Aprobación en solitario del PP y choque político en el Pleno
El nuevo texto ha sido aprobado exclusivamente con los votos del Partido Popular, gracias a su mayoría absoluta en el Ayuntamiento. Ningún grupo de la oposición —Más Madrid, PSOE y Vox— ha respaldado la ordenanza, que ha llegado a la sesión plenaria tras un largo proceso con más de un centenar de alegaciones, dos enmiendas a la totalidad y varias enmiendas parciales.
El Gobierno municipal ha introducido tres enmiendas propias clave. Una de ellas excluye al distrito de Moratalaz de las zonas que podrán solicitar SER, a petición expresa de su junta de distrito y de los vecinos; otra habilita una autorización temporal para que los vehículos A empadronados en Madrid o dados de alta en el IVTM sigan circulando por el término municipal mientras no se incumplan los valores de dióxido de nitrógeno; y la tercera abre la circulación en ZBE a determinados autobuses de transporte público colectivo y servicios turísticos con distintivo CERO, ECO o C.
El PSOE, pese a votar en contra del conjunto de la ordenanza, ha logrado incorporar dos modificaciones parciales. Por un lado, se incluye de manera explícita al alumnado de educación especial entre los colectivos cuyos vehículos con distintivo CERO, ECO, C o B pueden acceder para su recogida y traslado. Por otro, se amplía la cobertura para vehículos dedicados al transporte colectivo de personas con discapacidad, reforzando así la dimensión social de la norma.
Desde el Gobierno municipal, el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, ha defendido la ordenanza como la pieza que permite “consolidar un modelo de éxito” y ofrecer seguridad jurídica a los madrileños. Según ha recordado, la ciudad encadena varios años cumpliendo la directiva europea de calidad del aire, en contraste con los episodios de alta contaminación registrados en años anteriores.
La oposición, en bloque, ha sido muy crítica. Vox ha anunciado que volverá a recurrir la ordenanza ante los tribunales, denunciando que es prácticamente un calco de la norma previamente anulada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM). Más Madrid ha acusado al PP de permitir la circulación de los vehículos más contaminantes mientras se presenta como adalid de la sostenibilidad, y el PSOE ha reprochado al equipo de Almeida que recurra a una “autoenmienda” para rehacer a su gusto la regulación ya cuestionada por la justicia.
Blindaje de las Zonas de Bajas Emisiones y frente judicial abierto
Uno de los objetivos centrales de la ordenanza es dar cobertura sólida a las Zonas de Bajas Emisiones de la ciudad, después de que el TSJM anulara diversos preceptos de la normativa de 2021, entre ellos los relacionados con las ZBE. Con este nuevo texto, el Ayuntamiento trata de anticiparse al pronunciamiento del Tribunal Supremo, que aún tiene sobre la mesa el recurso municipal contra la sentencia del TSJM.
La ordenanza consolida, en particular, las áreas de especial protección Distrito Centro y Plaza Elíptica, integradas en la estrategia de sostenibilidad ambiental Madrid 360. Estas zonas se consideran elementos clave para mantener las emisiones de dióxido de nitrógeno por debajo de los límites marcados por la normativa europea, un factor que el Consistorio esgrime como aval de su política.
Según los datos municipales, 2024 y 2025 habrían registrado los mejores niveles de NO2 de la serie histórica. Ninguna de las 24 estaciones habría rebasado los 32 microgramos por metro cúbico, cuando años atrás se superaban con holgura esos valores, incluso con Madrid Central en vigor en 2019. En lo que va de 2026, enero y febrero se mantienen también por debajo de los 33 microgramos en todas las estaciones, situándose claramente por debajo del umbral de 40 fijado por la directiva europea.
Carabante ha subrayado que, gracias a la combinación de las ZBE y al conjunto de medidas de Madrid 360, Madrid habría pasado de encabezar el ránking de capitales europeas más contaminadas a situarse entre las ciudades con mejores registros. A su juicio, no es necesario “exigir nuevos sacrificios” a los ciudadanos porque los esfuerzos acumulados en los últimos años han permitido cumplir los objetivos marcados por Europa.
Desde la oposición, estas afirmaciones se matizan. Más Madrid insiste en que la ciudad todavía está lejos de los estándares europeos más exigentes y advierte de que se sigue en el límite de la normativa o ligeramente por encima en determinados escenarios. Vox, por su parte, no cuestiona tanto los datos de calidad del aire como la arquitectura legal utilizada, que considera un “fraude de ley” al replicar una ordenanza anulada sin corregir plenamente los defectos señalados por el TSJM.
Vehículos A: excepción temporal ligada a la calidad del aire
Uno de los puntos más comentados es el trato a los vehículos con clasificación ambiental A, es decir, aquellos sin distintivo de la DGT por su mayor nivel de emisiones. La nueva ordenanza abre la puerta a que estos vehículos, siempre que estén empadronados en Madrid o dados de alta en el IVTM de la ciudad, puedan seguir circulando de forma temporal por todo el término municipal.
Esta concesión se sustenta en dos ideas: por un lado, en que el impacto real es muy limitado, ya que los coches A representan alrededor del 1,08% del parque móvil diario contabilizado en Madrid; por otro, en que la excepción quedará automáticamente sin efecto si cualquiera de las 24 estaciones de la red de calidad del aire supera los valores límite de NO2 fijados por la normativa europea.
Mientras se mantenga la calidad del aire dentro de los parámetros exigidos, estos vehículos no sólo podrán circular, sino también estacionar en el SER de su barrio de residencia. El Ayuntamiento presenta esta medida como una forma de dar un respiro a los propietarios de vehículos más antiguos, muchas veces con menor capacidad económica para renovarlos, sin poner en riesgo los avances logrados en reducción de emisiones.
Críticos con la norma consideran, sin embargo, que mantener en circulación a los vehículos más contaminantes, aunque sea con condiciones, contradice el discurso de máxima ambición climática. Desde Más Madrid se acusa al PP de “abrazar los postulados” de Vox al suavizar las restricciones, mientras que Vox, paradójicamente, rechaza el texto por entender que sigue castigando de forma desproporcionada a las rentas más bajas basándose únicamente en los distintivos ambientales.
En paralelo, se mantienen las restricciones estructurales para el resto de vehículos en las ZBE, con las excepciones ya habituales para residentes, servicios esenciales, transporte público, personas con movilidad reducida y otros supuestos, que se van afinando con nuevas referencias a estudiantes de educación especial y al transporte de personas con discapacidad.
Ampliación del SER: más plazas, más barrios y horarios flexibles
El otro gran bloque de la ordenanza se centra en el Servicio de Estacionamiento Regulado. El Ayuntamiento entiende el SER no sólo como una herramienta para gestionar la oferta y la demanda de aparcamiento, sino también como un instrumento para “proteger al vecino” frente a la presión de vehículos de fuera del barrio cuando hay una fuerte afluencia de visitantes.
El nuevo texto sienta las bases para ampliar el SER en plazas, barrios y distritos. Se prevé la creación de más de 50.000 nuevas plazas reguladas —otras fuentes municipales hablan de hasta 60.000— que se desplegarán de forma gradual en función de la voluntad de cada distrito y de los resultados de las consultas a vecinos y asociaciones.
Entre las zonas potenciales de expansión figuran barrios de Fuencarral-El Pardo, Latina, Carabanchel, Usera, Ciudad Lineal y, por primera vez, Puente de Vallecas. La idea es que el SER pase de cubrir 13 distritos a estar presente en 14, con una implantación en dos fases: una primera hasta finales de 2029, destinada a barrios ya contemplados en la ordenanza de 2021 pero aún pendientes de despliegue, y una segunda hasta 2035, para las nuevas áreas incorporadas ahora.
La ordenanza también introduce una novedad importante: la posibilidad de ampliar el horario del SER y los días de aplicación del SER en áreas con alta demanda de estacionamiento. La Junta de Gobierno podrá extender el funcionamiento del SER más allá de las 21:00 horas de lunes a viernes no festivos y más allá de las 15:00 horas los sábados, e incluso activarlo en domingos y festivos cuando se den circunstancias especiales de gran afluencia.
Esta flexibilidad horaria se aplicará en barrios con intensa actividad comercial, cultural, deportiva, turística u ocio nocturno, donde la rotación de vehículos es muy elevada y el aparcamiento para residentes se ve seriamente comprometido. El Consistorio sostiene que esta medida contribuirá no sólo a mejorar la organización del tráfico, sino también a reducir emisiones, mejorar la calidad del aire y fomentar un uso más racional del coche en los entornos más congestionados.
Madrid 360, descarbonización y refuerzo del transporte público
La ordenanza no nace aislada, sino como parte del paraguas de la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360, que reúne el paquete de medidas de movilidad, calidad del aire y lucha contra el cambio climático impulsadas en los últimos años por el Ayuntamiento. Dentro de esa hoja de ruta destacan decisiones previas que han marcado la línea actual.
Entre los hitos que el Consistorio saca pecho está la prohibición total de las calderas de carbón desde enero de 2022 y la eliminación de todos los autobuses diésel de la flota de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) a finales de 2022, convirtiendo a Madrid, según el propio Ayuntamiento, en la primera gran ciudad europea con una red de autobuses urbanos 100% limpia.
Otra de las palancas de esta estrategia son las ayudas Cambia 360 (en algunos documentos citadas como Cambia 30), dotadas con más de 140 millones de euros desde 2020. Estas subvenciones buscan facilitar la renovación de vehículos particulares, taxis y flotas de distribución urbana de mercancías, además de impulsar la micromovilidad, la electrificación y la mejora de sistemas de climatización en hogares y empresas.
El Gobierno municipal relaciona directamente estos programas con la rápida descarbonización del parque móvil y del tejido urbano, y los presenta como un complemento imprescindible a las restricciones de tráfico de las ZBE y a la regulación del SER. La combinación de incentivos económicos y normas de acceso al centro y a los barrios más congestionados sería, según su relato, el motivo principal de la mejora en los registros de calidad del aire de estos últimos años.
En paralelo, la ordenanza regula también el papel del transporte público colectivo de viajeros, en especial los autobuses, dentro y fuera de las ZBE. Los vehículos que presten servicios de transporte turístico, siempre que dispongan de etiqueta CERO, ECO o C, podrán acceder a estas zonas de bajas emisiones, alineando la movilidad vinculada al sector turístico con los objetivos ambientales que marca la norma.
Bicimad salta a los municipios limítrofes
La nueva regulación no se limita al coche y al estacionamiento. Otro punto destacado es la decisión de suprimir el límite que restringía Bicimad al término municipal de Madrid, con la intención de favorecer una red de bicicleta pública metropolitana, interconectada entre la capital y su entorno más inmediato.
El primer municipio en estrenar este modelo será Pozuelo de Alarcón, con un proyecto que contempla 30 estaciones y casi 400 bicicletas, la gran mayoría disponibles en la vía pública. Este despliegue se realizará mediante un convenio entre ambos ayuntamientos y, según se ha subrayado en el Pleno, no supondrá un coste adicional para los madrileños.
Desde su creación en 2014, Bicimad ha evolucionado desde 123 estaciones y unas 1.560 bicicletas concentradas en los distritos centrales hasta una red que, en la actualidad, supera las 600 estaciones y más de 8.000 bicis repartidas por los 21 distritos de la ciudad. La modernización integral del sistema en 2023 y los registros de uso —con picos de hasta 66.000 viajes diarios— se presentan como prueba de la consolidación de la bici pública como alternativa real al vehículo privado en los desplazamientos urbanos.
La apertura hacia municipios colindantes se enmarca en una visión de movilidad metropolitana más integrada, en la que los desplazamientos cotidianos entre Madrid y su corona se apoyen cada vez más en transporte público y modos activos como la bicicleta. La ordenanza busca proporcionar el sustento legal para esta expansión, dejando la puerta abierta a que otros ayuntamientos se sumen al modelo en los próximos años.
Con todo este paquete de cambios, la nueva Ordenanza de Movilidad de Madrid dibuja un escenario en el que las ZBE quedan afianzadas jurídicamente, el SER gana peso como herramienta para ordenar el aparcamiento y proteger al residente, los vehículos más contaminantes sólo conservan cierto margen de maniobra ligado estrictamente a la calidad del aire y la estrategia Madrid 360 refuerza su apuesta por el transporte público y la bicicleta. El resultado es una ciudad que aspira a seguir reduciendo emisiones sin perder funcionalidad en sus desplazamientos diarios, en un equilibrio que seguirá bajo el escrutinio tanto de la ciudadanía como de los tribunales.
