Vehículos de hidrógeno para 2030: realidad, retos y oportunidades

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Los vehículos de hidrógeno se han convertido en uno de los grandes temas de debate cuando se habla de movilidad sin emisiones, neutralidad climática y futuro del transporte. Gobiernos, fabricantes y consultoras internacionales lanzan previsiones para 2030 y 2050, pero la realidad actual es bastante más modesta de lo que suele reflejar el discurso oficial.

En este contexto, conviene preguntarse si los coches y camiones de hidrógeno tienen realmente opciones de convertirse en una alternativa masiva o si se quedarán como una solución muy especializada para ciertos usos concretos. A partir de los datos disponibles, de los planes públicos y privados y del despliegue de infraestructuras previsto, es posible trazar una imagen bastante completa de hacia dónde vamos.

Situación actual del coche de hidrógeno en el mundo y en España

Hoy por hoy, la penetración del hidrógeno en el mercado del automóvil es muy reducida. A nivel mundial, los turismos de pila de combustible apenas suponen alrededor del 0,018% del parque rodante, una cifra casi testimonial que deja claro que esta tecnología todavía está en sus primeras fases comerciales y muy lejos de las ventas de los vehículos eléctricos de batería.

Si se miran las cifras acumuladas, desde 2022 hasta finales de 2024 se han vendido en torno a 46.000 coches de hidrógeno en todo el planeta. Son números pequeños para un mercado global de decenas de millones de vehículos anuales, lo que indica que el hidrógeno aún no ha salido de un nicho muy particular, concentrado sobre todo en países pioneros como Corea del Sur, Japón y Estados Unidos.

En España la situación es todavía más incipiente. Según los datos disponibles, desde 2018 hasta aproximadamente el verano de 2025 se han matriculado solo 115 turismos de pila de combustible. Esta cifra contrasta con el objetivo político de posicionar a España como referente del hidrógeno renovable, lo que demuestra la brecha entre los planes y la realidad del mercado.

También hay señales de retirada de algunos actores. General Motors, por ejemplo, ha decidido dejar de lado el proyecto conjunto de hidrógeno que mantenía con Honda para volcar sus esfuerzos en el coche eléctrico de batería, lo que revela que no todos los fabricantes ven el hidrógeno como apuesta prioritaria para el turismo.

Modelos de coches de hidrógeno actualmente a la venta en España

En el mercado español solo se comercializan dos coches de pila de combustible, ambos pertenecientes a grandes fabricantes asiáticos que han apostado por esta tecnología desde hace años: Hyundai y Toyota. La oferta es muy limitada y se sitúa en un rango de precios claramente premium.

El primero en llegar fue el Hyundai Nexo, que desembarcó en nuestro país en 2018 como el primer turismo de hidrógeno matriculado en España. Se trata de un SUV específicamente diseñado para esta tecnología, con una plataforma dedicada que permite optimizar el peso, la distribución de los depósitos y el sistema de celdas de combustible.

La nueva generación del Nexo ha incrementado de forma notable sus prestaciones. Ahora desarrolla una potencia de 190 kW, frente a los 153 kW de la versión inicial, y la batería pasa de 40 kWh a 80 kWh, lo que mejora la respuesta del sistema híbrido eléctrico de pila de combustible. Gracias a ello, la aceleración de 0 a 100 km/h baja hasta unos 7,8 segundos, comparados con los 9,2 segundos del modelo anterior.

La pila de combustible también ha crecido y alcanza una potencia máxima de 110 kW, alrededor de un 16% más que la generación precedente. La capacidad de almacenamiento de hidrógeno se sitúa en unos 6,69 kg (antes 6,33 kg), lo que permite homologar una autonomía en torno a 700 kilómetros con los depósitos llenos, una cifra competitiva incluso frente a muchos vehículos diésel.

Todo este despliegue tecnológico tiene un coste elevado: el Hyundai Nexo se comercializa en España por alrededor de 73.400 euros, un precio muy por encima de los coches eléctricos de batería de gama media y de la mayoría de modelos híbridos enchufables.

El segundo modelo disponible es el Toyota Mirai, una gran berlina de casi cinco metros (4,97 m) que se vende en su segunda generación. Al igual que el Nexo, utiliza tres depósitos de hidrógeno de alta presión dispuestos en forma de T: uno central longitudinal bastante largo y dos más pequeños situados bajo los asientos traseros y la zona del maletero para aprovechar mejor el espacio.

En total, el Mirai puede albergar unos 5,6 kg de hidrógeno a 700 bar, repartidos en aproximadamente 142 litros de volumen de depósitos. Con esa carga de combustible logra una autonomía de unos 650 km, cifra también competitiva frente a muchas alternativas de combustión interna y algunos eléctricos de batería de gran capacidad.

El sistema de propulsión del Mirai ofrece una potencia de 134 kW y 300 Nm de par, con una velocidad máxima en torno a 175 km/h, suficiente para un uso normal de carretera y autopista. En cuanto al precio, se mueve en una franja muy similar a la del Nexo, alrededor de 74.200 euros, lo que lo sitúa claramente fuera del alcance de la mayoría de los bolsillos.

Principales barreras para el despliegue del coche de hidrógeno

Una de las mayores trabas para el desarrollo del mercado del hidrógeno en automoción es la infraestructura de repostaje. Sin una red mínima de estaciones, el usuario no se plantea comprar un coche de este tipo, por muy buena que sea su autonomía o rápido que sea su repostaje.

La Hoja de Ruta del Hidrógeno en España recoge que, de aquí a 2030, debería haber entre 100 y 150 hidrogeneras públicas distribuidas por todo el territorio, con una separación máxima de unos 250 km entre ellas. Sin embargo, a mitad de la década actual la cifra real está muy por debajo de ese objetivo: apenas se contabilizan alrededor de 12 hidrogeneras en funcionamiento, según los datos más recientes manejados en distintos informes y organismos.

Esta escasez de puntos de suministro no es un problema exclusivo de España, aunque aquí se nota especialmente. A finales de 2019, en toda Europa había operativas 177 estaciones de hidrógeno, de las cuales casi la mitad (87) se concentraban en Alemania. A nivel mundial, la cifra ascendía a unas 432 hidrogeneras, una red claramente insuficiente para soportar un parque de vehículos masivo.

El otro gran obstáculo es el precio de los coches de hidrógeno. Tanto el Hyundai Nexo como el Toyota Mirai superan con holgura los 70.000 euros, muy por encima de otros vehículos sin emisiones más populares, como muchos eléctricos de batería del segmento medio o incluso algunos modelos premium electrificados.

Esta combinación de infraestructura limitada y coste elevado hace que el hidrógeno apenas tenga de momento recorrido en el segmento de los turismos particulares. Aunque se espera que la producción en serie y las economías de escala reduzcan precios en el futuro, por ahora no se vislumbran coches de hidrógeno realmente asequibles en el corto plazo.

Planes industriales y estrategias de los fabricantes: Hyundai y su FCEV Vision 2030

Entre los fabricantes más comprometidos con el hidrógeno, Hyundai destaca por su ambiciosa estrategia a largo plazo. El grupo Hyundai-Kia ha articulado su apuesta en torno al plan FCEV Vision 2030, una hoja de ruta que persigue la expansión masiva de la tecnología de pila de combustible en diferentes sectores.

El objetivo principal del grupo es alcanzar unas ventas anuales de 700.000 vehículos FCEV para 2030, contando tanto los coches propios como los sistemas de pila de combustible suministrados a otros fabricantes y a otros sectores distintos al automóvil, como drones, embarcaciones u otras aplicaciones industriales.

Para hacer esto posible, Hyundai prevé invertir cerca de 7.000 millones de euros en I+D y en la creación de infraestructuras específicas, lo que a su vez generaría alrededor de 51.000 puestos de trabajo de aquí a 2030. Se trata de una apuesta de calado, alineada con las previsiones del llamado Consejo del Hidrógeno, que estima que la demanda de este vector energético podría multiplicarse por diez de cara a 2050.

En lo industrial, el plan contempla la construcción de una segunda planta de fabricación de sistemas de pila de combustible en Chungju (Corea del Sur). La meta es elevar la capacidad anual desde las approximately 3.000 unidades actuales a unas 40.000 unidades para 2022, con la idea de seguir creciendo después para atender la demanda global prevista.

Hyundai también ha presentado la estrategia Hydrogen Vision 2040, que va un paso más allá y pretende popularizar el hidrógeno para “todos, todo y en todas partes” de cara a 2040. El grupo quiere que, a partir de 2028, todos sus vehículos comerciales cuenten con variantes de pila de combustible, llevando la electrificación con hidrógeno a camiones, autobuses y aplicaciones de transporte pesado.

Dentro de esta visión se anuncia el lanzamiento de una tercera generación de sistemas de pila de combustible alrededor de 2023, con versiones de 100 kW y 200 kW. Hyundai se ha comprometido a reducir los costes en más de un 50%, disminuir el volumen total de los paquetes de pila en torno a un 30% y, al mismo tiempo, duplicar la potencia de salida respecto a generaciones anteriores.

Concept cars y nuevos desarrollos de Hyundai con hidrógeno

Para demostrar la versatilidad de la tecnología de pila de combustible, Hyundai ha presentado varios conceptos avanzados de vehículos de hidrógeno que exploran usos más allá del turismo convencional de uso diario, apuntando a segmentos de altas prestaciones y al transporte de mercancías.

Uno de los prototipos más llamativos es el Vision FK, un deportivo híbrido enchufable que combina un tren motriz de alta potencia con una pila de combustible de hidrógeno como generador de energía. El modelo es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos y supera los 500 kW de potencia máxima, situándose en el terreno de los superdeportivos.

Con este vehículo, Hyundai quiere ilustrar que la pila de combustible también puede servir en aplicaciones de alto rendimiento, no solo en coches tranquilos de uso diario. El objetivo es demostrar que es posible superar los 600 km de autonomía combinando la energía almacenada en la batería y el hidrógeno, manteniendo al mismo tiempo capacidades deportivas muy destacadas.

En el ámbito del transporte de mercancías, el grupo ha desarrollado el concepto Trailer Drone, un sistema autónomo de transporte de contenedores alimentado por hidrógeno. Se trata de un camión totalmente autónomo que ajusta el número de tanques de hidrógeno según el perfil del viaje y puede superar los 1.000 km de alcance con una sola carga, acercándose al rendimiento de los actuales camiones diésel de larga distancia.

Este tipo de proyectos encajan con la idea de que el hidrógeno es especialmente interesante en transporte pesado de larga distancia, donde la penalización en peso y tiempos de recarga de las baterías se hace más evidente y la pila de combustible ofrece una alternativa con repostajes rápidos y autonomías elevadas.

Cómo funciona la pila de combustible y qué ventajas ofrece

Los vehículos de hidrógeno de Hyundai, Toyota y otros fabricantes son, en el fondo, coches eléctricos. La gran diferencia con un eléctrico de batería convencional es la forma de obtener la electricidad: en lugar de almacenarla en una batería muy grande, se genera a bordo mediante una pila de combustible que combina hidrógeno y oxígeno.

En los sistemas de Hyundai, por ejemplo, se utiliza una celda de combustible patentada que mezcla el hidrógeno almacenado en los depósitos con el oxígeno del aire. En el proceso electroquímico se liberan electrones que recorren el circuito eléctrico y alimentan el motor, mientras que el subproducto principal es agua, que se expulsa en forma de vapor o pequeñas gotas por el escape.

La gran ventaja es que, al no haber combustión, el sistema no emite CO2 ni contaminantes locales como NOx o partículas. De hecho, algunos de estos sistemas llegan incluso a filtrar el aire aspirado, de manera que el aire que sale del vehículo puede estar más limpio que el que entra, lo que refuerza el mensaje de “cero emisiones” y contribución a la calidad del aire urbana.

La combinación de batería y pila de combustible permite, además, recargar la batería durante la marcha, gestionar la energía de forma eficiente y mantener una autonomía elevada sin necesidad de grandes paquetes de baterías. El tiempo de repostaje de hidrógeno es similar al de un coche de gasolina o diésel, de unos pocos minutos, lo que supone una experiencia de uso muy diferente a la recarga prolongada de un vehículo eléctrico enchufable.

En el caso de España, la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2) ha calculado que el despliegue de unos 140.000 vehículos de hidrógeno en un plazo de unos 12 años podría evitar la emisión de más de 15 millones de toneladas de CO2 al año. Además, estima que para 2030 el negocio asociado a la movilidad con hidrógeno podría alcanzar unos 1.300 millones de euros anuales y dar lugar a la creación de unos 227.000 puestos de trabajo, entre empleos directos e indirectos.

Previsiones de mercado: turismos, camiones y vehículos profesionales

Distintos estudios de mercado coinciden en que, aunque la base actual es muy reducida, la movilidad con hidrógeno crecerá de forma notable en la próxima década, especialmente en el transporte profesional. Se espera que el escenario para 2030 sea muy diferente al actual y que el sector esté más consolidado.

En el segmento de los turismos, los datos de 2021 señalan que estos representaban alrededor del 90% de las casi 18.000 unidades de vehículos de hidrógeno vendidas ese año. Corea del Sur, Estados Unidos y Japón lideran el ranking en número de vehículos matriculados, impulsados por políticas de apoyo específicas y por la apuesta de sus fabricantes nacionales.

Sin embargo, varias consultoras especializadas prevén que esta hegemonía de los turismos será cada vez menos dominante y que a partir de aproximadamente 2028 el mercado de vehículos profesionales, especialmente camiones, superará al de los coches particulares en número de unidades de hidrógeno en circulación.

En el caso de los vehículos industriales, China es el país que lleva la delantera con más de 2.000 unidades de camiones y autobuses de hidrógeno en 2021, impulsados por un fuerte apoyo gubernamental, sobre todo en flotas de autobuses urbanos y vehículos de reparto pesado. Europa aparece como segundo mercado, con Alemania en la cabeza, seguida por Estados Unidos; Japón y Corea del Sur se sitúan justo detrás.

Un análisis de Interact Analysis estima que para 2030 podría haber alrededor de 600.000 vehículos de hidrógeno en todo el mundo, contando tanto turismos como vehículos industriales. Aunque el coste total de propiedad (TCO) todavía coloca a estos vehículos en desventaja frente al diésel tradicional, se espera que la competitividad mejore sustancialmente a medida que crezca la demanda y se amplíe la red de suministro de hidrógeno.

Según los expertos de esta consultora, la combinación de mayor escala industrial, reducción de costes en las cadenas cinemáticas de pila de combustible y compromiso público con la infraestructura puede hacer que el hidrógeno se convierta en la única solución realista de cero emisiones para aquellos vehículos en los que una batería de gran tamaño se ha mostrado poco viable, como camiones pesados, determinados autobuses y aplicaciones muy intensivas en uso.

Objetivos del Gobierno de España para 2030 en movilidad con hidrógeno

El Gobierno español ha marcado objetivos concretos en su Hoja de Ruta del Hidrógeno y en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia presentado en Bruselas. La idea es que España se posicione como país líder en el desarrollo y uso del hidrógeno renovable, tanto en la industria como en el transporte.

En lo referente a vehículos, el Ejecutivo plantea que para 2030 circulen por las carreteras españolas cerca de 8.000 vehículos de hidrógeno entre ligeros, pesados y autobuses. La horquilla concreta para turismos y camiones ligeros y pesados se sitúa entre 5.000 y 7.500 unidades para transporte de mercancías, a lo que se sumarían entre 150 y 200 autobuses de pila de combustible operando en distintas ciudades, preferentemente aquellas con más de 100.000 habitantes.

Estos objetivos están en línea con las cifras incluidas en la versión más reciente de la Hoja de Ruta del Hidrógeno, que pone especial énfasis en los vehículos de transporte profesional antes que en el turismo particular. La estrategia se apoya en el potencial del hidrógeno para cubrir rutas de larga distancia, aplicaciones logísticas exigentes y servicios urbanos intensivos.

Desde el punto de vista energético, la hoja de ruta pretende que para 2030 haya instalados en España 4 GW de electrolizadores alimentados por energías renovables, lo que supondría alrededor del 10% del objetivo total marcado por la Comisión Europea para el conjunto de la Unión Europea. Además, se quiere que al menos el 25% del hidrógeno consumido en la industria nacional sea de origen renovable, tanto como materia prima como fuente de energía.

En términos de reducción de emisiones, el Ejecutivo calcula que la implementación de este plan podría recortar alrededor de 4,6 millones de toneladas de CO2 entre 2020 y 2030. En ese último año, la contribución específica del hidrógeno permitiría evitar 1,1 millones de toneladas de CO2, un valor que representaría aproximadamente un 1% del objetivo global de reducción de emisiones frente a los niveles de 2017.

Infraestructura de hidrogeneras y financiación pública

Para que todos estos objetivos tengan opciones reales de materializarse, es imprescindible desplegar una red suficiente de hidrogeneras públicas. La Hoja de Ruta contempla que para 2030 haya como mínimo entre 100 y 150 estaciones accesibles, ubicadas de manera que ningún punto de la red viaria principal quede a más de unos 250 km de uno de estos puntos de suministro.

En paralelo, se prevé la puesta en servicio de trenes de hidrógeno en al menos dos líneas comerciales de media y larga distancia actualmente sin electrificar, así como la introducción de maquinaria de handling alimentada por hidrógeno renovable en los cinco principales puertos y aeropuertos del país por volumen de mercancías y pasajeros.

Lograr este despliegue requiere una inversión considerable. El Gobierno estima que el conjunto de proyectos vinculados a la hoja de ruta movilizará unos 8.900 millones de euros hasta 2030, articulados en dos grandes fases: una primera hasta 2030, con foco en el arranque del mercado, y una segunda hasta 2050, más abierta y a largo plazo.

España cuenta además con instrumentos financieros tanto nacionales como europeos para apoyar el desarrollo del hidrógeno. Entre los nacionales destacan las ayudas a I+D+i del CDTI y el Plan Moves en sus diferentes ediciones, mientras que a nivel comunitario existen fondos como el Innovation Fund (con unos 10.000 millones entre 2020 y 2030), la convocatoria European Green Deal (1.000 millones), el programa Horizon Europe (con unos 30.000 millones para proyectos ligados al clima) o InvestEU, dotado con alrededor de 38.000 millones canalizados a través del BEI.

A todo ello se suman los recursos procedentes del Next Generation EU, el macroprograma de recuperación económica posterior a la crisis del Covid-19, que también contempla partidas para el despliegue de energías renovables avanzadas y para la descarbonización del transporte, incluyendo proyectos ligados al hidrógeno verde.

Camiones y transporte pesado de hidrógeno en Europa para 2030

En el caso del transporte pesado, las previsiones a medio plazo son incluso más ambiciosas que en el sector del turismo. El hidrógeno se perfila como una alternativa muy atractiva para camiones de hidrógeno, sobre todo porque permite mantener la capacidad de carga sin penalizar tanto la tara como lo haría un gran paquete de baterías.

Según datos difundidos por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), se espera que para 2030 circulen por Europa alrededor de 60.000 camiones de hidrógeno. Para poder abastecer a esta flota, la asociación calcula que hará falta una red de aproximadamente 1.000 estaciones de repostaje específicas para vehículos pesados.

ACEA subraya que la infraestructura actual es casi inexistente para este tipo de camiones, y que los vehículos pesados no pueden utilizar sin más las hidrogeneras pensadas para coches, debido a su mayor potencia de carga, a la logística de acceso y a las necesidades de caudal y presión de repostaje.

La asociación considera que será necesario contar con al menos 300 estaciones de hidrógeno para camiones en Europa de aquí a 2025, de las cuales unas 20 se situarían en España. Después, hasta 2030, esa red debería crecer hasta las 1.000 estaciones, con aproximadamente 60 ubicadas dentro del territorio español, para garantizar recorridos internacionales y corredores de transporte verde.

Para que este despliegue sea posible, ACEA reclama que las instituciones europeas y los gobiernos nacionales incluyan el hidrógeno para transporte pesado en la revisión de la directiva sobre infraestructuras de combustibles alternativos, garantizando un marco regulatorio estable, ayudas específicas a la inversión y coordinación entre países para crear una red verdaderamente paneuropea.

Retos pendientes y viabilidad real del hidrógeno de cara a 2030

A pesar de los planes, las inversiones anunciadas y los prototipos espectaculares, el hidrógeno tiene por delante retos significativos si quiere consolidarse en la movilidad de aquí a 2030. En el ámbito del turismo particular, el alto coste de los vehículos, la pobre red de hidrogeneras y la rápida mejora de los eléctricos de batería juegan claramente en su contra.

En términos de eficiencia energética global, también hay debate. Para producir hidrógeno renovable es necesario utilizar electricidad procedente de fuentes limpias, con pérdidas en los procesos de electrólisis, compresión, transporte y conversión en la pila de combustible. Por eso, muchos expertos consideran más eficiente emplear directamente esa electricidad en baterías, salvo en los casos en los que el uso de baterías sea poco práctico o técnicamente muy complejo.

Por otro lado, la aceptación social y el desconocimiento también juegan un papel importante. El usuario medio todavía sabe muy poco sobre los vehículos de hidrógeno, sus ventajas, sus riesgos percibidos y su uso cotidiano. Al mismo tiempo, se han extendido mensajes simplistas a favor y en contra que no siempre reflejan bien los matices técnicos y económicos de esta tecnología.

Sin embargo, el panorama es distinto cuando se mira al transporte profesional, especialmente a camiones pesados, autobuses urbanos, trenes no electrificados y ciertos usos en puertos y aeropuertos. En esos segmentos, donde el peso y el tiempo de recarga de las baterías son críticos, el hidrógeno aparece como una solución de cero emisiones con más recorrido potencial.

Todo parece indicar que, de aquí a 2030, veremos un despliegue significativo del hidrógeno en flotas profesionales y corredores logísticos, mientras que los turismos de pila de combustible seguirán siendo marginales frente a los eléctricos de batería. La clave estará en la capacidad de los gobiernos y la industria para desplegar la infraestructura prometida, abaratar la tecnología y demostrar que el hidrógeno renovable puede producirse a gran escala con un coste competitivo.

Mirando el conjunto de datos, previsiones y planes públicos y privados, la movilidad con hidrógeno para 2030 se perfila como un pilar importante en el transporte pesado y ciertos nichos especializados, mientras que en el ámbito del turismo generalista su papel será secundario, más ligado a proyectos piloto y a flotas concretas que a una adopción masiva, en un escenario donde el vehículo eléctrico de batería seguirá llevando la voz cantante en la descarbonización del parque de turismos.