- Alemania y Francia pactan flexibilizar el objetivo de emisiones y abrir la puerta a híbridos y algunos coches de combustión más allá del veto europeo.
- La propuesta mantiene una rebaja media del 90% y suprime la compensación obligatoria del 10% restante.
- El acuerdo incluye apoyo a la producción europea, ayudas públicas y más margen para cumplir objetivos industriales.
- No es ley todavía: la normativa actual sigue vigente y la revisión debe pasar por Consejo y Parlamento Europeo.
Alemania y Francia han pactado una posición compartida para revisar la forma en que se aplica el objetivo europeo de emisiones a los turismos nuevos. La idea no es romper con la senda climática, sino introducir más margen tecnológico para que la industria no dependa de una única solución y pueda mantener determinadas motorizaciones más allá de 2035.
El debate se está moviendo en Bruselas y afecta al coche nuevo, no a los vehículos que ya están en circulación. Conviene separar el acuerdo político de lo que ya es derecho vigente: cualquier cambio necesita pasar por el Consejo y el Parlamento Europeo, y la normativa actual sigue aplicándose mientras no se cierre la revisión.
Un pacto para revisar el calendario europeo
La propuesta francoalemana mantiene una reducción media del 90% de CO₂ en los turismos nuevos respecto a 2021, en lugar del 100% que figura en la legislación aprobada. Además, suprime la obligación de neutralizar el 10% restante mediante compensaciones, un punto que ya había planteado la Comisión pero con mecanismos adicionales.
Con ese margen, podrían seguir matriculándose coches híbridos no enchufables, híbridos enchufables y algunos vehículos de combustión, siempre que cumplan las condiciones technically que se acuerden. No obstante, no es una autorización general ni una vuelta atrás automática: todo dependerá del texto final y de los límites medios que se fijen para cada fabricante.
- Objetivo medio del 90% en turismos nuevos frente a 2021.
- Fin de la compensación obligatoria del 10% restante.
- Más espacio para híbridos y motorizaciones térmicas dentro de los futuros límites.
- La norma vigente no cambia hasta que Bruselas cierre la revisión.
Qué significa para el motor de combustión
El canciller alemán Friedrich Merz ha defendido que el veto al motor térmico ha quedado superado en el plano político, pero no jurídico. Italia se muestra ampliamente a favor, según el relato que llega desde Bruselas, y otros Estados ven con buenos ojos el texto; aun así, falta construir una mayoría en el Consejo y lograr después el respaldo del Parlamento.
Para los fabricantes, el cambio clave es que no tendrían que compensar el 10% restante. Eso les daría aire para mantener gamas híbridas o de combustión durante más tiempo, aunque las inversiones en coches eléctricos seguirían siendo centrales y no se cuestiona la electrificación como eje de la transición.
La Comisión ya había propuesto rebajar el listón del 100% al 90%, pero conservando mecanismos para compensar lo que faltara. El pacto entre París y Berlín va un paso más allá al suprimir esa exigencia, de modo que el margen para tecnologías con emisiones de escape sería mayor.
Industria, componentes y ayudas públicas
El acuerdo no se limita a las emisiones. También se habla de reforzar la fabricación europea, reservar ayudas públicas y contratos a modelos producidos en el continente y ampliar incentivos para eléctricos fabricados en Europa. La intención es que el dinero público ayude a consolidar la cadena industrial comunitaria.
Se plantean requisitos de origen y contenido local en componentes, con especial atención a las baterías de coches eléctricos y a los sistemas eléctricos y electrónicos, además de más flexibilidad para cumplir los objetivos de 2030. Son medidas pensadas para proteger empleo y competitividad, aunque su concreción puede encarecer o complicar algunas producciones.
La industria europea llega a este debate con presión de costes, fuertes inversiones y competencia internacional, especialmente china. El reto es ganar margen sin encarecer en exceso los coches ni reducir la oferta disponible, algo que no está garantizado de antemano y que dependerá de cómo se redacten los criterios.
España, conductores y compradores
En España, por ahora, no hay un cambio inmediato en las reglas de matriculación por este pacto. El acuerdo francoalemán no modifica por sí solo la normativa nacional ni obliga a los conductores a cambiar de vehículo; su efecto llegará, en todo caso, cuando la revisión europea se traduzca en normas concretas.
Para quien esté pensando en comprar, la decisión final importa porque puede influir en qué modelos y motorizaciones seguirán disponibles en los próximos años. Sin embargo, todavía es pronto para saber qué mejores coches híbridos autorrecargables se mantendrán, cuáles desaparecerán y con qué condiciones técnicas llegarán al mercado.
La presidencia irlandesa quiere cerrar una posición común entre los Estados miembros antes de que termine el año, mientras el Consejo y el Parlamento negocian el paquete del automóvil. El acuerdo francoalemán se presenta como una pieza central de esas conversaciones, pero no sustituye el procedimiento legislativo.
Próximos pasos y cautelas
La revisión sigue en negociación entre instituciones europeas. El entendimiento entre Alemania y Francia es una señal política potente, pero no una ley aprobada; hasta que concluya el proceso, la norma vigente mantiene el objetivo del 100% y el veto de facto a los turismos nuevos de combustión.
Lo que hay sobre la mesa es un acuerdo político para rebajar el objetivo del 100% al 90%, quitar la compensación del 10% restante y abrir hueco a híbridos y algunas motorizaciones térmicas, junto a medidas para reforzar la producción europea. Todo ello sigue pendiente de aprobación y, por tanto, no altera de forma inmediata las reglas que afectan a los conductores y compradores en España.
