- La oferta de camiones eléctricos crece y ya hay más de 60 modelos, pero la red de recarga pesada sigue siendo insuficiente en Europa.
- El coste total de propiedad favorece al eléctrico en seis de nueve mercados de la UE, aunque España aún queda lejos por peajes y gasóleo.
- Amazon y Disfrimur muestran usos reales de camiones eléctricos en Alemania y España, con autonomías de entre 500 y 570 kilómetros.
- Bruselas quiere orientar fondos CEF y AFIF a cargadores de alta potencia y reforzar la red eléctrica para vehículos pesados.
El transporte pesado eléctrico ha dejado de ser una promesa de laboratorio. En Europa ya circulan decenas de miles de camiones de cero emisiones, hay más de sesenta modelos disponibles y varias flotas grandes han empezado a incorporarlos en rutas reales. El problema ya no está tanto en el vehículo como en todo lo que necesita alrededor: cargadores potentes, conexiones eléctricas y marcos fiscales que hagan rentable dar el salto.
Los análisis sobre coste total de propiedad dibujan un mapa desigual. En seis de los nueve principales mercados comunitarios el camión eléctrico sale más barato que el diésel, según Transport & Environment, pero España todavía aparece en el lado contrario por la falta de peajes vinculados a emisiones y por el peso del gasóleo. La infraestructura, además, avanza a un ritmo menor que las matriculaciones, lo que obliga a mirar con lupa cada inversión.
Más eléctricos en carretera, pero menos enchufes de los necesarios
El crecimiento de la flota eléctrica pesada no va acompañado de una red suficiente. En el conjunto de la Unión Europea hay alrededor de 3.000 puntos públicos válidos para camiones, una cifra que mejora respecto al año anterior pero que queda lejos de lo que hará falta si se cumplen las previsiones. La Comisión Europea calcula que la cifra de vehículos pesados de cero emisiones puede acercarse a 400.000 unidades al final de la década.
Los fabricantes agrupados en torno a ACEA lanzaron un aviso parecido: en Europa no llegan a 2.000 los cargadores públicos pensados para vehículos pesados y, para seguir el ritmo, harían falta al menos 700 nuevos cada mes. Esa diferencia entre el número de camiones y el número de postes es uno de los motivos por los que muchas empresas retrasan la compra.
La potencia es otro asunto. Un camión eléctrico no se conforma con un cargador de turismo. Una estación para vehículos pesados puede requerir varios megavatios de conexión, y algunos emplazamientos con mucha demanda podrían alcanzar picos de entre 20 y 50 MW, según análisis citados por Bruselas. Por eso no basta con clavar un poste: hay que reforzar la red eléctrica en la zona.
La consecuencia práctica es que puede existir un camión disponible, una empresa interesada y un operador dispuesto a invertir, pero la falta de capacidad eléctrica retrasa la apertura de la estación durante años. Ese cuello de botella se repite en corredores logísticos donde la demanda todavía no es constante y donde nadie quiere ser el primero en asumir el riesgo.
En España, ANFAC ha puesto cifras a esa carencia: hay 1.522 puntos de recarga pública de más de 350 kW, pero solo 24 están adaptados para vehículos pesados. Para una flota que quiera operar entre Murcia, Alicante o Valencia, la diferencia entre tener cobertura y no tenerla es determinante.
La rentabilidad depende del país y de los peajes
El informe de Transport & Environment compara el coste total de propiedad de un tractor nuevo durante cinco años, sumando compra, energía, mantenimiento y peajes. En Países Bajos y Alemania los ahorros frente al diésel pueden rondar los 100.000 y 85.000 euros, respectivamente, y el punto de equilibrio llega en unos dos años. Dinamarca, Suecia, Francia y Bélgica también aparecen en la lista de mercados donde la electrificación compensa.
La película cambia en España. Un camión eléctrico europeo comprado para operar aquí podría costar unos 46.600 euros más que uno diésel a lo largo de cinco años, según la misma modelización. Incluso con un modelo chino, más barato de adquirir, el sobrecoste estimado ronda los 10.900 euros. La causa principal es que España no ha aplicado aún la Directiva Euroviñeta, mientras otros países ya bonifican al vehículo limpio y gravan al contaminante.
Los defensores de la electrificación piden que se mueva ficha. Transport & Environment reclama eximir a los camiones de cero emisiones del 100% del peaje hasta 2031 y aplicar después descuentos de entre el 50% y el 75%. Italia, Francia, España y Polonia son los países señalados para transponer la norma. Con ese marco, según el ICCT, el camión eléctrico podría ser la opción más rentable en España antes de 2030, tanto en reparto regional como en larga distancia.
El precio del gasóleo añade presión. En España el litro ha subido con fuerza y roza los 2 euros, tras una escalada que las empresas de transporte apenas pueden trasladar a sus clientes. La factura energética pesa cada vez más y, frente a ella, la electricidad producida con renovables ofrece una cierta estabilidad, aunque no resuelve por sí sola el problema de la recarga.
La competencia china y estadounidense también aprieta. Un camión eléctrico chino puede costar alrededor de 210.000 euros frente a los 265.000 de un modelo europeo, y en Alemania eso se traduce en unos 34.000 euros de ahorro adicional en cinco años. En un negocio con márgenes estrechos, esa diferencia no es un detalle menor.
Los modelos existen, pero el ecosistema va con retraso
Los principales fabricantes europeos insisten en que la oferta técnica ya está lista. En el mercado hay más de 60 modelos de camiones de cero emisiones y más de 25 autobuses eléctricos, con opciones para reparto urbano, transporte regional y algunas rutas de larga distancia. DAF, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania y Volvo sostienen que el vehículo ha dejado de ser el obstáculo principal.
El problema aparece en la operativa diaria. Solo el 2,4% de los camiones pesados nuevos vendidos en Europa son de cero emisiones. Alemania ronda el 4,3% y Francia el 2,4%, mientras España, Italia y Polonia siguen por debajo del 1%. Para cumplir la trayectoria prevista, en 2030 aproximadamente uno de cada tres camiones nuevos debería ser de cero emisiones.
Los transportistas miran el coste total, no solo la etiqueta del concesionario. La rentabilidad depende de la electricidad, el mantenimiento, la financiación, los peajes y la fiscalidad. Un camión eléctrico suele costar más al comprarlo, pero puede compensar si rueda lo suficiente y si carga a buen precio. Cuando falta infraestructura o los peajes no discriminan emisiones, la ventaja se difumina.
Por eso el sector pide agilizar permisos, reforzar conexiones y desplegar cargadores tanto públicos como privados. La coincidencia entre fabricantes, operadores y asociaciones es que la transición no se romperá por falta de camiones, sino por falta de enchufes donde hacerlos trabajar. Es un mensaje que se repite en Bruselas, en las patronales y en las empresas que ya han probado la tecnología.
Ejemplos reales: Amazon y Disfrimur ya los ponen a trabajar
Amazon y Mercedes-Benz Trucks han cerrado la compra de 50 unidades del eActros 600 para Alemania. Las primeras 27 unidades ya se han entregado y el resto se incorporará a lo largo de los próximos meses. Estos camiones cubrirán rutas de media distancia entre centros logísticos y nodos periurbanos, antes de que el reparto final se haga con vehículos más pequeños.
El eActros 600 cuenta con baterías de litio-ferrofosfato y una capacidad total de 600 kWh. Mercedes-Benz declara una autonomía de unos 500 kilómetros con una sola carga, que puede superar los 1.000 kilómetros al día si se aprovechan las paradas obligatorias para recargar. La firma alemana produce este modelo en serie en su planta de Wörth.
En España, Grupo Disfrimur ha sumado cinco MAN eTGX a su flota. Los vehículos se usarán para repartir productos de gran consumo entre Murcia, Alicante y Valencia y sustituirán de forma progresiva rutas que hoy se hacen con diésel. La operación se ha financiado a través de MAN Servicios Financieros Hispania.
Los MAN eTGX incorporados montan un motor de 330 kW, equivalentes a 450 CV, y seis paquetes de baterías que suman 480 kWh. El fabricante anuncia hasta 570 kilómetros de autonomía sin recarga intermedia en condiciones favorables, y una potencia de carga CCS de hasta 375 kW. La compañía ya tenía un MAN eléctrico de larga distancia desde diciembre de 2025 y dos furgonetas eléctricas.
Desde Disfrimur, Juan Jesús Sánchez señala que la empresa quiere seguir electrificando y que necesita socios con una gama amplia. MAN Truck & Bus Iberia destaca que la electrificación ya puede integrarse en la operativa diaria, pero recuerda que la infraestructura debe avanzar al mismo ritmo. El fabricante ofrece modelos eléctricos de entre 12 y 50 toneladas, con configuraciones modulares de baterías.
Bruselas mueve fondos hacia la recarga pesada
La Comisión Europea quiere que los fondos comunitarios prioricen la recarga para camiones y autobuses. El Connecting Europe Facility y el Alternative Fuels Infrastructure Facility son los dos instrumentos señalados para facilitar estaciones de alta potencia. La idea es reducir el riesgo de unas inversiones que, sin una masa crítica de vehículos, no atraen fácilmente al capital privado.
Desde 2024, la Unión Europea ha destinado alrededor de 1.000 millones de euros a descarbonizar el transporte, y cerca de la mitad habría ido al transporte pesado. El CEF cuenta con una convocatoria de 1.100 millones de euros para proyectos de redes transeuropeas, incluida la electrificación de carretera y la infraestructura de recarga. Bruselas también trabaja en corredores como el Escandinavo-Mediterráneo y el Mar del Norte-Báltico.
El reto no es solo español. En países como la República Checa circulan apenas entre 200 y 300 camiones eléctricos, una base pequeña para convencer a los operadores de que instalen puntos de alta potencia. La red europea necesita que la infraestructura avance también en mercados con adopción baja, porque el transporte internacional no entiende de fronteras ni de parches nacionales.
La financiación pública no lo puede hacer todo. Los bancos siguen mirando con prudencia las estaciones para camiones eléctricos porque la utilización inicial es incierta. Si hay pocos vehículos, los ingresos son bajos; si no hay cargadores, las empresas no se atreven a comprar. Romper ese círculo exige planificación, red eléctrica y señales regulatorias estables.
El mapa del camión eléctrico en Europa queda así: más oferta, ahorros claros en varios mercados y ejemplos reales de flotas, pero una infraestructura que todavía va por detrás. España tiene ante sí la oportunidad de subirse a la ola si resuelve la recarga, las conexiones eléctricas y la fiscalidad de los peajes. Mientras eso ocurre, las empresas que electrifican lo hacen con cálculo, no por moda, y los fabricantes se preparan para un mercado que solo crecerá si la red les acompaña.
